Гидромуфта сцепления принцип работы - Motokomo.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

Гидромуфта сцепления принцип работы

200g › Блог › Из истории сцепления (окончание)

В 30-х годах 20-го века механическое сцепление приобрело вполне современный вид.
И тогда многие конструкторы озадачились вопросом облегчение работы водителя с ним. На свет появилось множество вариантов автоматического сцепления: гидравлические системы, пневматические…
И хотя самыми простыми и надежными считались (и таковыми были на самом деле) механические конструкции, тем не менее, некоторые применяли и автоматическое сцепление.

Таковым был оборудован французские (опять французы!) автомобили «Тальбо».
При его разработке использовали уже проверенные временем решения – центробежный механизм и барабанные тормоза. Основная деталь конструкции – диск с двумя закрепленными на нем колодками, выполнявшими роль элементов сцепления. Диск же заодно являлся маховиком. Барабан, накрывавший колодки, соединялся через специальную втулку с валом коробки передач. Между колодками находились штоки и отжимные пружины (ну чем не современные тормоза!).
Когда двигатель работал на холостом ходу, пружины отжимали колодки от барабана к центру диска. Стоило двигателю набрать около 400 оборотов, центробежный механизм потихоньку прижимал колодки к барабану. А при 1000 об/мин сцепление было включено полностью.
Чтобы при необходимости можно было тормозить двигателем, в сцеплении предусматривался механизм свободного хода, который допускал вращение диска-маховика относительно барабана по часовой стрелке и препятствовал обратному вращению (как во втулке ведущего колеса велосипеда). В результате двигателем можно было тормозить даже при отключенном сцеплении.

Конструкция, подобная французской, но уже «притороченная» к обычному однодисковому сцеплению, устанавливалась на автомобили Lincoln Continental.

Автоматическое сцепление центробежного типа достаточно надежно работало на многих машинах, особенно на автобусах. Пока в 40-х годах на смену сложным механическим системам не пришли гидравлические автоматические коробки передач.

Надо сказать, что центробежное сцепление не кануло в лету. Сегодня его часто устанавливают на мотороллеры (скутеры) и картинги некоторых классов.

Гидромуфта, а правильно это называется “гидравлическим сцеплением”, стала известна нашим водителям еще в 30-х годах прошлого столетия. Как впрочем, и всему миру, так англичане прозвали тогда данную систему “гидравлическим маховиком2 – fluid flywell.

Все дело в том, что в этой конструкции на коленчатом валу двигателя вместо привычного маховика стояло ведущее или насосное колесо – половина пустотелого кольца с лопатками. Ведомое – турбинное колесо с меньшим числом лопаток – крепилось на валу силовой передачи. Ведущее колесо составляло одно целое с кожухом гидромуфты. Полость кожуха была заполнена турбинным маслом.

Принцип работы предельно прост. Это как поставить напротив работающего вентилятора другую, свободно закрепленную на оси крыльчатку – она непременно начнет вращаться от потока воздуха. Аналогично работала гидромуфта. Отброшенное насосным колесом масло передавало вращение турбинному колесу.

Отсутствие жесткой связи между двигателем и ведущими колесами было несомненным преимуществом гидромуфты. За счет ее автомобиль мог трогаться с место чрезвычайно плавно и мягко, что было редким явлением для машин того времени. К тому же, авто, оснащенное гидравлическим сцеплением, можно остановить тормозами при включенной передаче, а при этом не глох.

Бесспорно, потери энергии в гидромуфте неизбежны – турбинное колесо всегда крутится медленнее насосного. И, тем не менее, при 3000 об/мин его скорость лишь на 2-2,5% меньше, чем у ведущего.

Гидромуфта крайне редко подводила водителей. До сих пор встречаются раритетные «ЗИМы», на которых она все еще исправно работает.

Правда, так как устройство, по существу, не являлось сцеплением, заменить его полностью оно не могло. Поэтому на советских «ЗИМах» между гидромуфтой и коробкой передач все равно устанавливали обычное фрикционное сцепление.

Ничего не напоминает? Правильно, сегодня этот узел прочно вошел в состав единой системы автоматической коробки передач под именем гидротрансформатор. Именно этот агрегат обеспечивает непрерывность работы двигателя при остановке автомобиля с включенной передачей, а также способствует плавности передачи тягового усилия.

Сегодня специалисты прочат традиционному сухому однодисковому сцеплению не очень-то долгий отрезок на оставшуюся жизнь – от силы, лет 10-15. Тем более что не так давно на общепотребительский рынок из мира автоспорта спустилась КПП с двойным сцеплением – «роботизированная» коробка – нечто среднее, вобравшее в себя самое лучшее двух коробок – механики и автомата (по крайней мере, таковы были стремления разработчиков).
Однако многие производители, за короткий срок вкусившие немало проблем при реализации технологии «робота», вернулись к беспроблемному классическому автомату и идеям его модернизации.

А дальше, обещают они, на смену придет что-нибудь кардинально новое… или снова — забытое, но заново переработанное.

Гидромуфта: схема, устройство, принцип работы.

Содержание

Гидромуфта, находящаяся в составе насосного агрегата, предназначена для бесступенчатого регулирования режима работы путем изменения частоты вращения насоса при неизменной частоте вращения приводного электродвигателя.

Частота вращения вторичного вала гидромуфты изменяется в зависимости от степени наполнения, которая регулируется черпательно-золотниковым устройством или жиклерной системой.

Принцип работы гидромуфты.

Степень изменения частоты вращения называется скольжением гидромуфты:

S = 100% *(n1-n2)/n1 = (1-i) * 100%

где n1 – частота вращения вала гидромуфты (приводного двигателя);
n2 – частота вращения вторичного вала гидромуфты (приводного двигателя);
i – передаточное отношение гидромуфты;
s – скольжение, %.

Величины s и i характеризуют глубину регулирования и относятся к режимным характеристикам гидромуфты.

Применение гидромуфт дает возможность повысить экономичность работы насосного агрегата при частичных нагрузках, увеличивает долговечность работы насоса и арматуры, а также позволяет привести в соответствие напорные характеристики параллельно работающих насосных агрегатов.

Рабочей жидкостью гидромуфты является масло турбинное марки Т22. Применение масел, склонных к шламообразованию и окислению, не допускается. В масло рекомендуется добавлять присадки против пенообразования и окисления.

При номинальной частоте вращения насоса 2900 оборотов в минуту гидромуфта устанавливается между двигателем и насосом.

В высокооборотных насосных агрегатах (частота вращения более 3000 оборотов в минуту) гидромуфта устанавливается между электродвигателем и передачей, повышающей частоту вращения (мультипликатором).

Особенности конструкции.

Конструктивная схема гидромуфты насосов разных типов имеет много общих решений.

В состав гидромуфты входит: собственно гидромуфта, рычажно-кулачковая передача и исполнительный механизм.

Гидромуфта типа МГ2 – двухполосная с устройством для регулирования.

Базовая деталь гидромуфты – литой, чугунный корпус (картер) 1 с крышкой 3. В расточнках корпуса устанавливается корпус черпательного устройства и подшипники. К корпусу подсоединяются золотник, маслопроводы, термометры сопротивления. В корпусе установлен перфорированный экран для изоляции вращающегося ротора от брызг и уменьшения вентиляционных потерь. В корпусе отлиты четыре опорные лапы для крепления к фундаментной плите.

Читайте также:  Принцип работы роторного двигателя внутреннего сгорания

С помощью шпилек крышка крепиться к корпусу. По плоскости разъема разъема предусмотрена паронитовая прокладка. В крышке выполнен люк со съемной крышкой, через который производится ремонт замена плавких предохранителей ротора без разборки корпуса гидромуфты 2.

Вал электродвигателя посредством зубчатой муфты соединяется с насосным валом гидромуфты, а вал насоса или редуктора с турбинным валом 9 гидромуфты. Насосный полуротор 5 и турбинное колесо 6 гидромуфты изготавливаются из стальных поковок, с приваренными плоскими радиальными лопастями. Насосный ротор на подшипниках скольжения с осевым упором цапфы 8 устанавливается в корпус.

Турбинный ротор со своими опорами имеет подшипники качения – левый роликовый, а правый – двойной радиально упорный, для восприятия осевых усилий, действующих на ротор при пусках и переменных режимах работы агрегата.

Смазка подшипников качения осуществляется жидким маслом, поступающим от подшипников скольжения по специальным сверлениям. Насосный ротор состоит из двух полуроторов: левого и правого. Левый полуротор 5 крепится болтами с пружинными шайбами к фланцу насосного вала, правый 7 – к цапфе 8. Между собой полуроторы соединены цилиндрическим корпусом ротора 4. К корпусу ротора крепится крышка 10 камеры черпательного устройства.

Турбинный ротор состоит из симметричного колеса, насаженного на вал, и деталей крепления. В ступице турбинного колеса выполнены разгрузочный отверстия для выравнивания давления в обеих рабочих полостях гидромуфты.

Двухполосный круг циркуляции гидромуфты через золотники и корпус подшипника заполняется маслом от маслосистемы. Регулирование частоты вращения турбинного ротора гидромуфты осуществляется изменением значения заполнения круга циркуляции, который через отверстия соединяется с дополнительным объемом, где формируется масляное кольцо.

Схема системы регулирования гидромуфты.

Работы и регулирование гидромуфты производится путем воздействия вала исполнительного механизма через кулачок 1 и рычаг 7 на зубчатый сектор 5, находящийся в зацеплении с зубчатой рейкой черпака 4.

Черпак движется поступательно в направляющей втулке. Положение черпака определяет уровень масла в черпательной камере, а следовательно, и в полости гидромуфты, обуславливая тем самым определенное скольжение. Предельное положение черпака фиксируется стопором 3. На корпусе гидромуфты имеется указатель положения черпака.

Закрепленный на корпусе 12 золотник 11 может разделить масло на два потока: в полость гидромуфты и сброс в маслобак. Масло подводится в центр золотника, а отводится через регулирующие окна в верхней и нижней части 10.

Вращение на золотник передается от валика зубчатого сектора через кулачок 2, двухплечий рычаг 6, тягу 15 и рычаг 13, установленный на валике золотника. Продольная тяга имеет пружину 14, которая обеспечивает обратное движение золотника.

Кулачок 2 спрофилирован таким образом, чтобы обеспечить максимальную подачу масла в гидромуфту при режиме наибольшего в ней тепловыделения. Золотник предохраняет гидромуфту от переполнения, а черпаковую трубу – от чрезмерной перегрузки.

Постоянный контакт рычага 6 с кулачком 2 осуществляется за счет противовеса 8. Вал исполнительного механизма имеет подшипниковую опору 9.

Особенности применения.

Для резервных питательных насосов энергоблоков до 300 МВт применяются одноступенчатые повысительные передачи с передаточным отношением до 2,2.

Шевронная зубчатая пара установлена в подшипниках с принудительной смазкой. Подшипники располагаются в чугунном корпусе редуктора, который имеет осевой разъем в горизонтальной плоскости.

Шестерня выполнена как одно целое с валом из стали 40Х. Зубчатое колесо – бандажированное: на вал из стали 45 насажена ступица и обод зубчатого колеса из стали 40Х. Редуктор имеет торсионный вал для соединения с насосом.

Гидромуфта и сцепление автомобиля ГАЗ-12

У автомобиля ГАЗ-12 между сцеплением и двигателем установлена гидромуфта. Стальной штампованный и сваренный из двух половин корпус 8 муфты приварен к ступице 3, которая прикреплена болтами к фланцу 2 коленчатого вала 1 вместо маховика. На корпусе муфты расположен зубчатый венец 6 для пуска двигателя стартером.

В корпусе 8 муфты установлены рабочие колеса 7 и 9, представляющие собой полые штампованные кольца с приваренными радиальными лопатками. Насосное колесо 7 прикреплено к корпусу и имеет 48 лопаток. Турбинное колесо 9, имеющее 44 лопатки, прикреплено к ступице 11 и соединено с ведущим диском 12 сцепления. Передний конец ступицы 11 установлен в шариковом подшипнике 24, а задний конец лежит на игольчатом подшипнике 14 на хвостовике первичного вала 16 коробки передач. Передний конец этого вала установлен в ступице муфты на двух игольчатых подшипниках 20. Вследствие различного количества лопаток в колесах предотвращается возможность возникновения вибраций в колесах из-за резонанса. Между фланцем ступицы и турбинным колесом закреплен отражатель 4, способствующий большему проскальзыванию муфты при малых числах оборотов вала.

Насосное и турбинное колеса установлены одно против другого с зазором между лопатками, равным 4 мм.

Внутренняя полость корпуса заполнена на 85 % объема турбинным маслом (турбинное Л) через заливное отверстие, завернутое пробкой 10. Для устранения вытекания масла между внутренней частью корпуса и ступицей турбинного колеса установлено торцовое уплотняющее устройство, состоящее из уплотнительного кольца 21, спрессованного из порошка на угольной основе, стального кольца и гофрированного цилиндра 20 с поджимной пружиной, прижимающей кольца к плоскости фланца ступицы 11.

При вращении коленчатого вала двигателя вместе с ним вращается и корпус гидромуфты с насосным колесом 7. При этом масло, находящееся между лопатками колеса, увлекается вместе с колесом и под действием возникающей центробежной силы отбрасывается на лопатки турбинного колеса 9 (как показано стрелками), заставляя его вращаться в ту же сторону. Масло, пройдя между лопатками турбинного колеса, снова попадает в насосное колесо. Таким образом, вращение от насосного колеса передается на турбинное не непосредственно, а через масло. В результате число оборотов турбинного колеса получается всегда несколько меньшим, чем число оборотов насосного колеса. Проскальзывание турбинного колеса по отношению к насосному колесу увеличивается при малых числах оборотов коленчатого вала двигателя и уменьшается при больших числах оборотов, доходя до 2—2,5% при 3000 об/мин.

При работе гидромуфта вследствие проскальзывания колес нагревается. Для охлаждения муфты к ее корпусу снаружи приварены вентиляционные лопатки 22, создающие циркуляцию воздуха в картере. Воздух поступает в картер через верхний люк, а выходит через боковой выходной раструб в нижней части картера.

При установке гидромуфты, благодаря значительному проскальзыванию ее колес при больших внешних нагрузках, автомобиль трогается с места очень плавно, и нагрузка на двигатель возрастает постепенно, что позволяет производить трогание автомобиля на хорошей дороге на второй передаче кроме того, автомобиль плавно движется на прямой передаче с весьма малыми скоростями, и возможен разгон на этой же передаче. Поэтому при движении автомобиля в городских условиях число переключений передач может быть уменьшено, что облегчает управление автомобилем и обеспечивает более длительную сохранность сцепления и коробки дередач. Все это повышает плавность движения автомобиля и упрощает управление им, в чем и состоит основное назначение гидромуфты. Кроме того, гидравлическая муфта способствует гашению резких колебаний нагрузок, улучшая условия работы двигателя и механизмов силовой передачи.

Читайте также:  Роторный экскаватор принцип работы

За гидромуфтой установлено сухое однодисковое сцепление, необходимое для отключения двигателя при переключении передач.

Ведущий диск 12 сцепления закреплен гайкой на заднем конце ступицы 11 турбинного колеса гидромуфты. К диску прикреплен стальной штампованный кожух 13, в котором установлен нажимной диск 18 с тремя выключающими рычагами 15. Между ведущими дисками расположен ведомый диск 19 с пружинящими накладками, установленный на шлицах первичного вала коробки передач. Диск наглухо прикреплен к ступице. Диски сжимаются под действием шести нажимных пружин 17. Гидромуфта и сцепление расположены в общем картере 5 с нижней отъемной крышкой 23.

Выключающий механизм сцепления состоит из муфты выключения, вилки и промежуточных рычагов и тяг от педали сцепления.

В правильно отрегулированном сцеплении зазор между нажимным подшипником и рычагами должен быть равен 2,5 мм, что соответствует свободному ходу педали 20—30 мм. Величину свободного хода регулируют изменением длины толкающего штока.

При наличии гидромуфты торможение автомобиля двигателем при малых скоростях движения (до 25 км/час) на прямой передаче неэффективно. Тормозить автомобиль на стоянке включением какой-либо передачи нельзя. Автомобиль необходимо затормаживать ручным тормозом.

Если автомобиль с работающим двигателем остановлен, передачу в коробке необходимо выключить, чтобы избежать перегрева гидромуфты.

Шасси. Гидромуфта автомобиля газ-12 устройство и принцип действия

На автомобиле ГАЗ-12 между двигателем и сцеплением установлена гидравлическая муфта. Гидравлическая муфта обеспечивает плавный разгон и улучшает динамические качества автомобиля, одновременно она служит маховиком двигателя. Гидромуфта не дает возможности заглохнуть двигателю при снижении скорости движения автомобиля вплоть до его полной остановки при невыключенной трансмиссии. Тем самым она значительно сокращает количество переключений коробки передач, в особенности при езде в городских условиях.

Основными рабочими элементами гидромуфты (фиг. 96) являются насосное колесо 24 и турбинное колесо 23. Оба колеса штампованные, выполнены с радиально расположенными в них лопатками. Колеса заключены в корпус, сваренный из двух половин 7 и 8. Насосное колесо жестко связано (приварено) с корпусом насоса, укрепленным на фланце коленчатого вала двигателя. Турбинное колесо прикреплено к фланцу вала 10, на заднем конце которого установлен ведущий диск сцепления 18. Рабочие колеса расположены друг против друга, образуя полое кольцо. Гидромуфта заполнена рабочей жидкостью (турбинное масло 22) на 85% своего объема. Это предотвращает повышение давления в гидромуфте вследствие расширения масла при нагревании во время работы.

От вытекания из гидромуфты масло удерживается уплотнительным кольцом 2 (изготовленным из угольного порошка), зажатым пружиной между торцом вала турбинного колеса и кольцом гофрированного латунного кожуха 21. Снаружи кожух защищен войлочным сальником 20, установленным в гайке 19.

Жесткой механической связи между коленчатым валом и трансмиссией нет; крутящий момент двигателя передается от насосного колеса гидромуфты к турбинному через рабочую жидкость (турбинное масло).

При вращении насосного колеса масли, находящееся между его лопатками, отбрасывается центробежной силой на лопатки турбинного колеса, заставляя его вращаться в ту же сторону. Пройдя между лопатками турбинного колеса, масло вновь поступает в насосное колесо. Направление циркуляции масла указано стрелками А и Б. Таким образом, крутящий момент от двигателя передается без изменения величины через сцепление к валу коробки передач. Поэтому при трогании с места, на подъемах и при движении на дорогах с большим сопротивлением следует включать низшие передачи.

Число оборотов турбинного колеса всегда несколько ниже числа оборотов насосного колеса: в гидромуфте имеется так называемое проскальзывание. При малом числе оборотов (холостые обороты двигателя) проскальзывание наибольшее. По мере увеличения числа оборотов проскальзывание уменьшается и доходит до 2—2,5% при оборотах близких к наибольшим; в соответствии с этим коэффициент полезного действия гидромуфты достигает величины 0,975—0,980. Благодаря проскальзыванию обеспечивается плавное трогание автомобиля с места.

Несмотря на то, что при гидромуфте отсутствует жесткая связь между двигателем и трансмиссией, тем не менее имеется еще и фрикционное сцепление. Это объясняется

тем, что на автомобиле ГАЗ-12 применена обычная ступенчатая коробка передач с подвижными шестернями (а не планетарная коробка с постоянным зацеплением шестерен). При отсутствии сцепления было бы затруднено переключение передач, так как даже при малых оборотах двигателя, несмотря на относительно большое проскальзывание, все же турбинное колесо, а вместе с ним и первичный вал коробки передач вращается со значительным моментом *.

Корпус гидромуфты сварной, поэтому ее разборка, кроме уплотнительного устройства, невозможна.

В уплотнении гидромуфты возможны следующие неисправности: разрушение латунного кожуха 21 сальника, разрушение уплотнительного кольца 2 или загрязнение и разрушение его рабочих поверхностей, износ войлочного сальника 20. Поврежденные детали уплотнения необходимо заменять новыми.

Нормально работающее уплотнение не должно пропускать масла. Допускается лишь незначительное его просачивание, проявляющееся в виде капли (не падающей) на кромке сточного отверстия в нижней половине картера 15. Через это же отверстие вытекает масло из двигателя при повреждении заднего сальника коленчатого вала. Поэтому в случае появления течи (даже в виде редких падающих капель) нужно прежде всего точно установить ее место, а затем уже приступать к устранению неисправности. Для определения места течи достаточно снять нижнюю половину картера гидромуфты 15. Полезно, кроме того, предварительно проверить уровень масла в гидромуфте.

При повреждении уплотнительного кольца или латунного кожуха сальника в пути из гидромуфты вытечет только половина масла. На оставшемся количестве масла можно доехать до гаража, но при этом во избежание перегрева гидромуфты нужно трогаться на первой передаче, а двигаться на второй со скоростью не более 40 км[час. В гараже необходимо заменить поврежденные детали и долить масло до нормального уровня.

Заменять поврежденные детали уплотнения надо в следующем порядке. Снять нижнюю половину картера 15 и слить из корпуса гидромуфты оставшееся масло. Снять коробку передач. Снять сцепление с ведущего диска 18. Отвернуть гайку 14 и, пользуясь съемником, снять ведущий диск сцепления с конических шлиц вала гидромуфты. При отсутствии съемника ведущий диск можно стронуть с места легкими ударами молотка (через медную прокладку) по его лапкам. При этом ведущий диск нужно поворачивать и ударять поочередно по всем трем лапкам.

Читайте также:  Бульдозер комацу д 65

Ни в коем случае нельзя для снятия ведущего диска забивать клинья или зубило между его торцом и корпусом гидромуфты, так как при этом можно помять заднюю стенку корпуса и нарушить центровку латунного кожуха сальника и балансировку гидромуфты. После снятия диска надо вывернуть гайку 19 с сальником и латунным кожухом, пользуясь специальным ключом с четырьмя, выступами, входящими в пазы гайки.

При постановке уплотнения на место нужно внимательно следить за чистотой рабочих (торцовых) поверхностей вала турбинного ротора, уплотнительного кольца и кольца латунного кожуха. Малейшее попадание на них грязи или ворсинок обтирочного материала приведет к появлению течи.

Детали гидромуфты и сцепления на заводе сбалансированы в определенном положении, поэтому при сборке их нужно совместить по меткам. Метки О нанесены на торце вала 10 турбинного колеса и на торце ступицы ведущего диска 18 сцепления, а также на лапках ведущего диска и кожуха 12 сцепления (около болта).

На последних деталях, кроме того, имеются метки, сделанные краской.

Гидромуфта: схема, устройство, принцип работы.

Содержание

Гидромуфта, находящаяся в составе насосного агрегата, предназначена для бесступенчатого регулирования режима работы путем изменения частоты вращения насоса при неизменной частоте вращения приводного электродвигателя.

Частота вращения вторичного вала гидромуфты изменяется в зависимости от степени наполнения, которая регулируется черпательно-золотниковым устройством или жиклерной системой.

Принцип работы гидромуфты.

Степень изменения частоты вращения называется скольжением гидромуфты:

S = 100% *(n1-n2)/n1 = (1-i) * 100%

где n1 – частота вращения вала гидромуфты (приводного двигателя);
n2 – частота вращения вторичного вала гидромуфты (приводного двигателя);
i – передаточное отношение гидромуфты;
s – скольжение, %.

Величины s и i характеризуют глубину регулирования и относятся к режимным характеристикам гидромуфты.

Применение гидромуфт дает возможность повысить экономичность работы насосного агрегата при частичных нагрузках, увеличивает долговечность работы насоса и арматуры, а также позволяет привести в соответствие напорные характеристики параллельно работающих насосных агрегатов.

Рабочей жидкостью гидромуфты является масло турбинное марки Т22. Применение масел, склонных к шламообразованию и окислению, не допускается. В масло рекомендуется добавлять присадки против пенообразования и окисления.

При номинальной частоте вращения насоса 2900 оборотов в минуту гидромуфта устанавливается между двигателем и насосом.

В высокооборотных насосных агрегатах (частота вращения более 3000 оборотов в минуту) гидромуфта устанавливается между электродвигателем и передачей, повышающей частоту вращения (мультипликатором).

Особенности конструкции.

Конструктивная схема гидромуфты насосов разных типов имеет много общих решений.

В состав гидромуфты входит: собственно гидромуфта, рычажно-кулачковая передача и исполнительный механизм.

Гидромуфта типа МГ2 – двухполосная с устройством для регулирования.

Базовая деталь гидромуфты – литой, чугунный корпус (картер) 1 с крышкой 3. В расточнках корпуса устанавливается корпус черпательного устройства и подшипники. К корпусу подсоединяются золотник, маслопроводы, термометры сопротивления. В корпусе установлен перфорированный экран для изоляции вращающегося ротора от брызг и уменьшения вентиляционных потерь. В корпусе отлиты четыре опорные лапы для крепления к фундаментной плите.

С помощью шпилек крышка крепиться к корпусу. По плоскости разъема разъема предусмотрена паронитовая прокладка. В крышке выполнен люк со съемной крышкой, через который производится ремонт замена плавких предохранителей ротора без разборки корпуса гидромуфты 2.

Вал электродвигателя посредством зубчатой муфты соединяется с насосным валом гидромуфты, а вал насоса или редуктора с турбинным валом 9 гидромуфты. Насосный полуротор 5 и турбинное колесо 6 гидромуфты изготавливаются из стальных поковок, с приваренными плоскими радиальными лопастями. Насосный ротор на подшипниках скольжения с осевым упором цапфы 8 устанавливается в корпус.

Турбинный ротор со своими опорами имеет подшипники качения – левый роликовый, а правый – двойной радиально упорный, для восприятия осевых усилий, действующих на ротор при пусках и переменных режимах работы агрегата.

Смазка подшипников качения осуществляется жидким маслом, поступающим от подшипников скольжения по специальным сверлениям. Насосный ротор состоит из двух полуроторов: левого и правого. Левый полуротор 5 крепится болтами с пружинными шайбами к фланцу насосного вала, правый 7 – к цапфе 8. Между собой полуроторы соединены цилиндрическим корпусом ротора 4. К корпусу ротора крепится крышка 10 камеры черпательного устройства.

Турбинный ротор состоит из симметричного колеса, насаженного на вал, и деталей крепления. В ступице турбинного колеса выполнены разгрузочный отверстия для выравнивания давления в обеих рабочих полостях гидромуфты.

Двухполосный круг циркуляции гидромуфты через золотники и корпус подшипника заполняется маслом от маслосистемы. Регулирование частоты вращения турбинного ротора гидромуфты осуществляется изменением значения заполнения круга циркуляции, который через отверстия соединяется с дополнительным объемом, где формируется масляное кольцо.

Схема системы регулирования гидромуфты.

Работы и регулирование гидромуфты производится путем воздействия вала исполнительного механизма через кулачок 1 и рычаг 7 на зубчатый сектор 5, находящийся в зацеплении с зубчатой рейкой черпака 4.

Черпак движется поступательно в направляющей втулке. Положение черпака определяет уровень масла в черпательной камере, а следовательно, и в полости гидромуфты, обуславливая тем самым определенное скольжение. Предельное положение черпака фиксируется стопором 3. На корпусе гидромуфты имеется указатель положения черпака.

Закрепленный на корпусе 12 золотник 11 может разделить масло на два потока: в полость гидромуфты и сброс в маслобак. Масло подводится в центр золотника, а отводится через регулирующие окна в верхней и нижней части 10.

Вращение на золотник передается от валика зубчатого сектора через кулачок 2, двухплечий рычаг 6, тягу 15 и рычаг 13, установленный на валике золотника. Продольная тяга имеет пружину 14, которая обеспечивает обратное движение золотника.

Кулачок 2 спрофилирован таким образом, чтобы обеспечить максимальную подачу масла в гидромуфту при режиме наибольшего в ней тепловыделения. Золотник предохраняет гидромуфту от переполнения, а черпаковую трубу – от чрезмерной перегрузки.

Постоянный контакт рычага 6 с кулачком 2 осуществляется за счет противовеса 8. Вал исполнительного механизма имеет подшипниковую опору 9.

Особенности применения.

Для резервных питательных насосов энергоблоков до 300 МВт применяются одноступенчатые повысительные передачи с передаточным отношением до 2,2.

Шевронная зубчатая пара установлена в подшипниках с принудительной смазкой. Подшипники располагаются в чугунном корпусе редуктора, который имеет осевой разъем в горизонтальной плоскости.

Шестерня выполнена как одно целое с валом из стали 40Х. Зубчатое колесо – бандажированное: на вал из стали 45 насажена ступица и обод зубчатого колеса из стали 40Х. Редуктор имеет торсионный вал для соединения с насосом.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector