Новый капотный камаз - Motokomo.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

Новый капотный камаз

«Царский» болид
Капотный КАМАЗ-43269 команды «КАМАЗ-Мастер»

«Вот это трясёт. », «А у меня всё время шлем на глаза сползал, так что я ничего не видела и всю дорогу его руками поправляла!», «Я думал, мне ремни всю грудную клетку раздавят!» – нет, это не реплики новобранцев из современного БТР или БМП. Просто команда «КАМАЗ-Мастер» провела в конце июня традиционные тесты для журналистов, где каждый из них мог испытать на себе всю прелесть перегрузок, выпадающих на долю штурмана или механика боевой машины КАМАЗ-43269…

И хотя эмоции после этих «покатушек» буквально зашкаливали, для полноты ощущений в конце тестовой трассы был сооружён трамплин – практически все были готовы повторить заезд. Когда ещё удастся проехать в кабине грузовика, победившего в «Дакаре»! Тем более и Айрат Мардеев, и Антон Шибалов берегли своих подопечных и ехали далеко от реальных гоночных скоростей.

«Рояль в кустах»

Впрочем, главная интрига крылась совсем не в полётах в ограниченном профилем кресла и ремнями пространстве. И не в эффектных кадрах взметающих тучи песка или парящих над землей болидов цвета неба. В команде нам презентовали новый гоночный КАМАЗ с капотной компоновкой.

Слухи о том, что такой КАМАЗ появится, ходили давно. «Капотную» компоновку для участия в гонках испробовали еще в 1988 году. А в нынешних «Дакарах» её активно используют конкуренты «КАМАЗ-Мастер» Жерар Де Рой и Алеш Лопрайс. Теперь они выступают в одной команде, так что стимул создать аналогичную машину был очень большой.

Коль речь об изменениях в конструкции, то основное – это конечно же двигатель. Увы, новое расположение кабины не позволяет применить V-образный мотор, установленный на КАМАЗ-4326, он банально не входит под неё. Пришлось обратиться к чешской Buggyra и взять у неё в аренду специально подготовленный для гонок 6-цилиндровый рядный двигатель Caterpillar. Силовые агрегаты чехов достаточно известны в гоночной среде с положительной стороны, так что здесь вопросов быть особо не должно.

Кроме того, пришлось полностью перекомпоновать всю систему охлаждения, ибо смещение кабины не позволило разместить теплообменники наддувочного воздуха отдельно от водяного радиатора. Да и с доступом к двигателю и КП пришлось немного помудрить, ведь под привычным откидным капотом ничего нет, а сам мотор расположен теперь прямо под кабиной. Так что работа проведена была очень большая, и мы ждём результатов в боевой обстановке.

А пока первый заезд проводил будущий пилот новинки – Эдуард Николаев. Динамичная, манёвренная и ладная машинка совершила несколько прогонов по командному двору и вернулась в цех для дальнейшей доводки. Мини-презентация понравилась локоничностью – коротко, но чётко и понятно. Кстати, Эдуард неспроста оказался «избранником» для посадки на «царский трон». Он и его штурман принимали самое непосредственное участие в разработке машины, вот и доводить её до ума предстоит тоже им. А какой же экипаж без механика? Так что на грядущем «Дакаре» экипаж Николаева в полном составе пересядет на нового «боевого коня».

Увы, мы так и не дождались полноценного выступления нового «капотника» КАМАЗ-43хх на гонке «Великая степь – Шёлковый путь-2015». Похоже, команда так и не успела довести машину до стадии «уверенная победа», а потому дебют был перенесён на «попозже». Что ж, решение довольно грамотное, ведь первый выход в свет всегда должен быть эффектным. И во время демонстрации СМИ этот постулат был полностью соблюдён.

Что же касается кабины и капота от MB Zetros, которые вызвали массу споров в Интернете, напомню – в спортивном грузовике главное не из каких комплектующих собрана машина, а кто её придумал, собрал и привёл к победе. И у КАМАЗ-43хх все эти три пункта за командой «КАМАЗ-Мастер»…

Владимир Чагин: «Непростая финансовая ситуация затормозила работы над нашим капотником»

Команда «КАМАЗ-Мастер» усиленно ищет новый мотор для участия в «Дакаре-2018»

Сенсационное заявление сделал на днях руководитель команды «КАМАЗ-Мастер» Владимир Чагин: новый капотник, который хорошо зарекомендовал себя на ралли «Шелковый путь», не поедет на предстоящие в январе ралли-марафоны «Дакар» и «Африка Эко Рейс». Одна из причин — капотный автомобиль не ассоциируется с КАМАЗом, поэтому не приносит рекламного эффекта. В ситуации разбирались корреспонденты «БИЗНЕС Online».

РОКИРОВКА ШИБАЛОВА С КАРГИНОВЫМ

На днях команда «КАМАЗ-Мастер» в рамках пресс-тура, организованного для российских блогеров и представителей федеральных СМИ, провела пресс-конференцию, на которой руководитель команды Владимир Чагин рассказал, что в настоящее время процесс подготовки команды к главным стартам года вступил в завершающую стадию. До отбытия машин на гонку в Южную Америку остается чуть больше месяца. 25 ноября машины европейских участников будут погружены на паром для 21-дневного путешествия через Атлантику, чтобы 2 января стартовать из столицы Парагвая, Асунсьона, в путь на 9 тыс. км до Буэнос-Айреса.

Чагин объявил и составы экипажей, которые отправятся на гонки «Дакар» и «Африка Эко Рейс-2017». Для участия в южноамериканском «Дакаре» команда отправит 4 экипажа. В Африку же поедут два. Причем автогигант, продолжая свой газомоторный проект, осуществляемый в партнерстве с ВТБ и «Газпромом», доверит управление газодизельной машиной пресс-секретарю председателя правления ОАО «Газпром» Сергею Куприянову. А своеобразной январской интригой, по словам рулевого команды, станет неожиданная рокировка: вторым российским грузовиком на африканской гонке будет управлять победитель «Дакара-2014» Андрей Каргинов, в то время как трехкратный победитель «Африки Эко Рейс» Антон Шибалов, напротив, отправится в Южную Америку покорять «Дакар».

«Дакар-2017» стартует 2 января, гонка продлится до 14 января. Маршрут ралли будет проложен по территории Парагвая, Боливии и Аргентины. Ралли-марафон «Африка Эко Рейс-2017» стартует в последний день уходящего года в Монако. Машины «КАМАЗ-Мастера» отправятся на нее своим ходом во второй половине декабря. Новый год участники встретят на пароме, который доставит их в Марокко, а финиширует гонка в Сенегале, на берегу Розового озера.

ВОПРОС №1 — ДВИГАТЕЛЬ

После этого Чагин выдал куда более важную новость: хорошо зарекомендовавший себя на «Шелковом пути» новый капотный грузовик команды решено на предстоящие гонки не отправлять. «Частично нам удалось решить наши финансовые проблемы, образовавшиеся в начале года, — начал объяснение мастер. — Этому способствовало соглашение о партнерстве с корпорацией «Ростех» и привлечение в качестве технических партнеров компаний Total и Mercedes. Работы по модернизации и улучшению характеристик спортивных машин, которые мы проводим ежегодно, чтобы не отставать в конкуренции от наших соперников, были продолжены, но далеко не в том объеме, который был запланирован в начале года. Также непростая финансовая ситуация затормозила программу работы над нашим грузовиком капотной компоновки, он не примет участия в предстоящих соревнованиях. „Шелковый путь-2016“ показал, что результаты разработок по трансмиссии и ходовой части капотника в целом можно признать успешными, но нам нужны решения по собственному новому двигателю. Причем это касается и грузовиков традиционной бескапотной компоновки, ведь регламент „Дакара“ с 2018 года прямо запрещает использование моторов объемом свыше 13 литров . И это для нас сейчас вопрос номер один, требующий немедленного начала работ. Тем не менее мы стараемся готовиться изо всех сил к предстоящим „Дакару“ и „Африке Эко Рейс“ и сделаем все, что возможно, чтобы в итоге не огорчить наших болельщиков».

Читайте также:  Бензиновый снегоуборщик champion st656

Судя по этой исповеди перед блогерами, можно сделать вывод, что партнерство с «Ростехом» не закрыло на все сто финансовую дыру в бюджете команды, которая стала образовываться с конца прошлого года. Напомним, о сложностях с финансированием «КАМАЗ-Мастера», препятствующих участию команды в «Дакаре-2017», рулевой команды впервые заявил в июле в интервью агентству ТАСС. Он тогда рассказал, что один из генеральных спонсоров команды — Внешэкономбанк — прекратил финансирование еще в 2015 году из-за смены руководящего состава и, соответственно, приоритетов организации. После того, как семикратный чемпиона «Дакара» раскрыл карты, Сергею Когогину пришлось прокомментировать ситуацию лично в кулуарах петербургского международного экономического форума.

Гендиректор КАМАЗа пояснил тогда, что годовой бюджет команды составляет примерно $10 млн. — это содержание команды из 108 человек, сборка новых машин и участие в соревнованиях. КАМАЗ брал на себя больше половины финансовой нагрузки, а остальная часть ложилась на спонсоров и рекламодателей. Если до кризиса $10 млн. равнялись 350 млн. рублей, то с тех пор затраты на команду и гонки в рублях удвоились, плюс бюджет вырос из-за необходимости разработки нового мотора — под гонку 2017 года объем двигателя пришлось снизить с 18 до 16 литров. Этому нововведению организаторов «Дакара» КАМАЗ успел ответить, разработав новый мотор совместно с Liebherr. Но когда организаторы «Дакара» снова снизили планку максимального объема двигателей до 13 литров, это уже выглядело как реакция на усилия и затраты КАМАЗа, поскольку все остальные участники по-прежнему соответствовали новому техрегламенту. Решение оргкомитета ралли Когогин без обиняков назвал диверсией против камского автогиганта.

Поставив таким образом под сомнение участие «КАМАЗ-Мастера» в ралли 2017-го года, Когогин тем не менее не оставил попыток найти нового спонсора — он обсуждал вопрос с Владимиром Путиным, в результате чего появились слухи о замене ВЭБа на Сбербанк, но реализоваться им было не суждено. В середине июля незадолго до начала ралли «Шелковый путь» стало известно, что команда нашла, наконец, нового спонсора: долю ВЭБа взял на себя «Ростех». Сумма, которая была выделена из закромов госкорпорации, не называлась, но ранее сам Когогин оценивал необходимый бюджет команды в сумму 0,7 – 1 млрд. рублей.

НА СЕРДЦЕ РАЛЛИЙНОГО «КАМАЗА» ДВА ПРЕТЕНДЕНТА

Вчера же впервые было официально объявлено, что новым техническим партнером команды наряду с концерном Total, о чем было объявлено ранее, стало и грузовое отделение компании Daimler. Это обстоятельство, по идее, должно недвусмысленно намекать на то, что команда в желании соответствовать техрегламенту «Дакара-2018» будет использовать наработки своего партнера. Тем более что и каркас кабины на новом капотнике «КАМАЗ-Мастера» был позаимствован у мерседесовской модели Zetros. Между тем источники «БИЗНЕС Online», знакомые с ситуацией в команде, пояснили, что в настоящее время у команды по 13-литровым двигателям, с которыми она при удачном стечении обстоятельств смогла бы принять участие в «Дакаре-2018», есть лишь несколько вариантов. Среди них называют 13-литровые двигатели Cummins и Liebherr. Но с ними еще нужно серьезно работать и доводить — в смысле адаптации, повышения надежности, ресурса и отдачи. Двигатель из линейки Mercedes, который подходит по параметрам камазовской машине, по данным наших источников, был отвергнут по причине своей «древности» — он был разработан более 20 лет назад. Наиболее вероятным же вариантом называется рядный 6-цилиндровый двигатель Cummins. В ближайшее время начнутся его испытания. И по их же словам, если будет поставлена конкретная задача, то инженеры команды в оставшееся до «Дакара-2018» время с подготовкой такого мотора справятся. Во всяком случае, источники «БИЗНЕС Online» выражают свою уверенность в этом.

Что касается анонсированного Чагиным неучастия капотника в предстоящем «Дакаре», то на это есть сразу две причины. «На капотном автомобиле стоит арендованный двигатель у чешской команды „Багира“, а это не решение проблемы мотора в долгосрочной перспективе, — рассказал наш собеседник. — Да и не так уж он надежен, объективно говоря. Он был подготовлен „Багирой“ и использовался в кольцевых гонках, и в условиях бездорожья этот постоянно перегревается. В любом случае, если капотный автомобиль — перспективная разработка, было бы правильно и выпускать его на гонку с новым силовым агрегатом, с которым можно работать дальше, доводить до ума. Участие капотника в гонке — это ведь не самоцель, на ралли он должен нести какую-то нагрузку по части НИОКРа».

Второй причиной, из-за которой капотный «КАМАЗ» не едет на «Дакар», наши источники называют неудовлетворенность руководства автогиганта рекламным эффектом, который дает такая машина. Якобы капотный автомобиль не совсем ассоциируется с «КАМАЗом», который все привыкли видеть именно бескапотным. Речь, по их словам, о полном закрытии темы капотника не идет, но активные работы в связи с вышеназванным обстоятельством действительно приостановлены.

«ЭТО МОЖЕТ СТАТЬ СЕРЬЕЗНЫМ УДАРОМ ДЛЯ КАМАЗА»

«БИЗНЕС Online» поинтересовался у экспертов, что они думают о новом техническом партнере «КАМАЗ-Мастера» и с чем, по их мнению, связано решение отстранить капотник от участия в гонке.

Игорь Моржаретто — заместитель главного редактора журнала «За рулем»:

— Поскольку Daimler — акционер КАМАЗа и контролирует 15 процентов акций, почему бы ему не помочь с разработкой нового двигателя и для «КАМАЗ-Мастера»? С помощью Daimler создано производство новых кабин, есть совместные производства и по двигателям, и по автомобилям, и по коробкам. Привлечь Daimler к комплектации «КАМАЗа», который поедет на «Дакар», сам Бог велел. Кого им еще звать, если есть такой партнер?

Николай Мордовцев — заместитель главного редактора журнала «Рейс» (Москва):

— Думаю, отказ от капотника связан с тем, что машина бескапотной компоновки лучше отлажена КАМАЗом, они более надежные. А на соревнованиях такого уровня, как «Дакар», на значимом, важнейшем для КАМАЗа ралли-рейде, нельзя допускать проблем с машиной. Надо иметь 100-процентную уверенность в автомобиле.

Что касается двигателя, то надо понять, что готовить его к соревнованиям нужно достаточно серьезно. Ведь мотор увеличивает мощность относительно номинала практически в два раза. Из 12-литровых двигателей Mercedes есть два относительно старых. Собственно говоря, это двигатели обычных транспортных грузовиков. И их форсировкой надо заниматься достаточно серьезно. Есть также вариант, что будут использованы двигатели нового Mercedes. Среди них есть и такой, что подходит под ограничения на «Дакар-2018». Это интересный вариант. Но дело в том, что сейчас «КАМАЗ-Мастер» работает с двигателями Liebherr. Сейчас используют 16-литровый V-8. Он тоже «выскакивает» из установленных рамок. Получается, что это все серьезно скажется на перспективах гонок вообще. И для КАМАЗа это может стать серьезным ударом, потому что в обозримом будущем таких моторов я не вижу. Впрочем, есть двигатель Liebherr, который на КАМАЗе называется «КАМАЗ-910». Он как раз на 12 литров. Сейчас работают над адаптацией его к камазовскому производству. Но дело в том, что его тоже надо доводить до гонок. Мощность моторов этого объема, как правило, выдает порядка 500 лошадиных сил. А для адаптации к спорту его надо форсировать сил до 700. Это серьезная работа. И работа даже не в том, чтобы поставить турбоаппаратуру, компрессоры, настроить систему питания, сколько нужна работа над ресурсом двигателя. Не каждый мотор выдержит такой высокий уровень форсировки. Кроме того, условия работы двигателей на гонках такого уровня, как «Дакар». Там очень все серьезно. Там и пыль, и нагрузки, и все-все-все. А для подготовки к 2018 году остался по большому счету год. Тут могут быть проблемы.

«Дакар-2017»: Парагвай, Боливия, Аргентина

Маршрут «Дакара-2017», который будет проходить со 2 по 14 января, проложен по территории трех стран: Парагвая, Боливии и Аргентины. Парагвай станет 29-й по счету страной, через которые когда-либо проходил маршрут ралли «Дакар» за всю историю проведения этой гонки.

Участникам ралли предстоит преодолеть 9000 км, половина из которых состоит из дорог, по которым участники еще не ездили, отмечается на официальном сайте «Дакара». После старта в столице Парагвая Асунсьоне участникам гонки предстоит ненадолго въехать на территорию Аргентины, откуда они направятся в Боливию, где пройдут пять этапов марафона. Участники проедут по берегу озера Титикака и проведут день отдыха в Ла-Пасе на высоте 4000 метров над уровнем моря.

Вторая неделя ралли-марафона будет проходить в Аргентине с финишем гонки в Буэнос-Айресе. Столица Аргентины уже в пятый раз будет принимать финиш ралли-марафона.

Календарь гонки

23 ноября — пресс-конференция в Париже.

24, 25 ноября — технические проверки и погрузка техники в порту Гавр. Пересечение Атлантики на пароме в течение 21 дня.

27, 28, 29 декабря — участники в категории «Авто» и «Грузовики» должны перегнать машины после разгрузки с парома из Буэнос-Айреса (Аргентина) к месту старта в Асунсьон (Парагвай). Доставку техники «Мото» и «Квадро» обеспечивают организаторы.

30, 31 декабря, 1 января — административные и технические проверки в Асунсьоне.

1 января — брифинг участников и торжественный подиум в Асунсьоне (после 12:00).

2 января — первый скоростной участок.

8 января — день отдыха в Ла-Пасе (Боливия).

14 января — финиш в Буэнос-Айресе (Аргентина).

Читайте также:  Керхер устройство и принцип работы

Ралли Africa Eco Race-2017. Календарь гонки

5 этапов в Марокко, 6 — в Мавритании и 1 — в Сенегале.

29, 30 декабря — административные и технические проверки в Монако.

31 декабря — торжественный старт в Монако, паром Сет (Франция) — Надор (Марокко).

Со 2 января — 5 этапов в Марокко, 6 — в Мавритании и 1 — в Сенегале.

14 января — финиш на Розовом озере в Сенегале.

15 января — погрузка на паром Дакар-Европа.

Эдуард Николаев о новом капотном грузовике КАМАЗ

К Эдуарду Николаеву на нынешнем «Шёлковом пути» приковано особое внимание – ведь он поведёт в бой новый грузовик «КАМАЗ» капотной компоновки, с которым в команде связывают большие надежды. Возможно, именно так будут выглядеть все грузовики «КАМАЗ-Мастер» на «Дакаре» уже в скором будущем.

В интервью F1News.Ru Эдуард подробно рассказал о преимуществах «капотника» по сравнению с привычным нам гоночным грузовиком, а также о том, как идёт работа над экспериментальной машиной.

Вопрос: Эдуард, вы отправляетесь на «Шёлковый путь» на новом грузовике нетипичной для «КАМАЗа» капотной компоновки. В чём его главные особенности и преимущества? И рассчитываете ли вы на победу, или перед вами другие задачи?
Эдуард Николаев: Конечно, мы все спортсмены, и каждый из нас в душе хочет победить. Такая цель стоит и перед нашим экипажем. Но параллельно, вы совершенно правы, мы испытываем новый грузовик, который радикально отличается от обычного. Дело не только в компоновке. На нём установлен иной двигатель, 13-литровый. Думаю, любители ралли-рейдов знают, что с 2018 года объём моторов будет ограничен 13 литрами, а двигатели Liebherr, которые сейчас использует команда, имеют объём 16,2 литра. Так что мы ищем другой двигатель, и взяли у наших друзей, чехов из Buggyra, опробовать подготовленный ими мотор Caterpillar. На нём они очень хорошо выступают в кольцевых гонках и на дрэг-рейсинге.

Вопрос: Если говорить о выборе компоновки, то какие плюсы даёт капотный вариант грузовика?
Эдуард Николаев: Вы можете видеть, что благодаря капоту кабина на машине смещена назад. За счёт этого экипаж чувствует себя немного комфортнее – он не сидит на передней оси, на кабину передаётся меньшая амплитуда колебаний. Не скажу, конечно, что там очень комфортно, а то некоторые думают, что мы там сидим как на диване! (смеётся) Но если после капотника пересесть в бескапотную машину, то разница чувствуется. Этот комфорт позволяет ехать быстрее на бездорожье. На старой машине в какой-то момент ты доходишь до собственного предела скорости – становится просто невозможно дальше давить на газ, потому что твоя голова перестаёт успевать за телом. На капотном грузовике этот момент наступает позже, а значит ехать можно быстрее. С другой стороны, возрастает и нагрузка на трансмиссию, на подвеску, ведь ей на бездорожье тоже приходится нелегко, и капотная компоновка для неё ситуацию не облегчает. Мы это поняли в Астрахани, уже на второй день ралли-рейда «Золото кагана», когда сломались рессоры. Так что машина требует усиления ряда элементов, и мы над этим серьёзно работали, как раз успели к «Шёлковому пути». Вообще, на этой машине, по сравнению с нашими «КАМАЗами» классической компоновки, используется другая подвеска, другие амортизаторы и рессоры, хотя шасси практически такое же.

Вопрос: Насколько велика разница в технике пилотажа?
Эдуард Николаев: Разница велика, пилоту нужно полностью перестроиться. Перед тобой капот, и это сильно влияет на технику пилотирования. Я даже старался поменьше садиться за руль обычного грузовика, чтобы не потерять навык управления капотником. Вход в поворот, выход, торможение, начало разгона, крены машины – всё другое. Это совсем другой грузовик. Хотя шасси практически такое же, центр масс изменён, развесовка совсем другая, нужно перестраиваться. Нельзя просто сесть с бескапотного грузовика на капотный и сразу показывать хороший результат. На это нужны время и силы. Мы испытывали его в Астрахани, в Казахстане, съездили в Карелию, чтобы посмотреть, как он смотрится на трассах типа WRC, потому что «Дакар» в последнее время склоняется к этому варианту, и в лидеры выходят бывшие гонщики из классического ралли. Поэтому машина очень интересная, мы возлагаем на неё большие надежды, и наш экипаж сделает всё, чтобы показать достойный результат, испытать новую технику. После этого, думаю, она вполне может отправиться на «Дакар».

Вопрос: Обычно детали на «камазовских» грузовиках более-менее взаимозаменяемы, благодаря чему боевая техничка может помогать всем. Но капотник существует в единственном экземпляре. Как решается вопрос с запчастями?
Эдуард Николаев: Если говорить о «Дакаре», то посмотрим по ситуации – как раз эта гонка покажет, куда нам нужно двигаться. Сейчас же большую часть запчастей везу я сам. Конечно, из-за этого наш грузовик тяжелее, чем у сокомандников, так что нам придётся нелегко, но выхода другого нет – все ребята едут на результат, и каждый выполняет свою задачу.

Вопрос: Насколько велика эта разница в весе из-за запчастей?
Эдуард Николаев: Примерно на 200 кг. Для такого маленького 13-литрового мотора, как у нас, это много. Я даже перестал пользоваться кондиционером, чтобы не отбирать мощность у двигателя. Такая ситуация не только у нас – на капотнике нашего конкурента, Жерара де Роя, тоже нет ни кондиционера, ни даже вентилятора. Охлаждаться приходится открытыми форточками, потому что нужно экономить мощность на всём. Для 13-литрового двигателя разница велика, так что через пару лет подобная ситуация ждёт всех. Поэтому мы и ищем новый мотор.

Вопрос: Но двигатель Buggyra – временный вариант?
Эдуард Николаев: Да, на самом деле этот мотор мы взяли у наших чешских друзей именно для испытаний капотника, но поиск постоянного варианта продолжается. Этим занимается наш технический директор, Владимир Иванович Губа, совместно с руководителем команды.

Вопрос: Значит, ваша основная цель – испытания, а не победа на «Шёлковом пути»?
Эдуард Николаев: На самом деле мы всё равно все спортсмены, и будем стараться победить. Если на «Золоте кагана» мы действительно занимались скорее тестами, ехали в щадящем режиме, то теперь, после доработки, наоборот, стараемся поставить машину в как можно более сложные условия, выжать из неё всё. Потому что на «Дакаре» условия могут оказаться любыми.

Вопрос: Что было изменено на машине после гонки в Астрахани?
Эдуард Николаев: Доработана подвеска, а также перенесён интеркулер назад. Он стоял спереди, и мы увидели, что основному радиатору не хватает охлаждения, поэтому мы перенесли его, освободив путь потоку свежего воздуха.

Вопрос: Если на «Шёлковом пути» всё получится, машина себя хорошо зарекомендует, есть ли шанс, что мы увидим на «Дакаре» сразу три капотника от «КАМАЗ-Мастер»?
Эдуард Николаев: Честно говоря, не знаю, это вопрос скорее к руководителю команды, но на мой взгляд – почему бы и нет? Если есть возможность снизить нагрузки на организмы экипажей, то это надо делать. Вообще, изначально это идея руководителя команды Владимира Чагина. А сейчас мы видим, что тот же де Рой просто отказывается использовать грузовики бескапотной компоновки – он говорит, что даже если капотники на «Дакаре» запретят, то он поедет не туда, а в Африку. Это яркий пример. Поэтому мы тоже решили построить такой грузовик, посмотреть, какие он даёт преимущества. Это было не так просто – изначально мы планировали успеть к предыдущему «Дакару», но, по ряду причин, сделать это не удалось, машина была сырая. Но сразу после «Дакара», несмотря на зиму и снег, нашли полигон и начали доработку этого грузовика.

“КАМАЗ-мастер” представил новый капотный дакаровский прототип

Сегодня, 24 июня 2015 года, “КАМАЗ-мастер” представил новый капотный дакаровский прототип

Несколько слов от руководителя команды «КАМАЗ-Мастер» Владимира Чагина:
«Новый грузовик сделали за полгода, даже меньше. Начали задумывать его ещё в 2013 году, но к реальным работам приступили только после возвращения с „Дакара-2015“. Благодаря опыту и силе нашего конструкторского бюро так быстро всё сделали. Говорить о ходовых качествах грузовика ещё нельзя: он только проехал свои первые километры по асфальту, у него ещё даже госномеров нет!
Посмотрим, будет ли он сразу быстрее прежних грузовиков или придётся учить его ездить. В любом случае на ближайшем „Дакаре“ может выступить только один наш капотник. Мне лично грузовик внешне понравился. Мы старались ездовые качества улучшить. Но и о внешности думали: хотелось, чтобы формы не отталкивали глаз»
.

Преимущества капотной компоновки из официального пресс-релиза:

Распределение масс и нагрузки по осям.

Поскольку как для бескапотных так и для капотных автомобилей предписания по расположению двигателя и коробки передач одинаковы и определяются расстоянием стыка двигателя с коробкой передач на расстоянии не более 1400 мм от передней оси, то смещение кабины с экипажем общей массой порядка 800 килограммов на полтора метра назад, однозначно увеличивает нагрузку на заднюю ось до 55-56%.
Разгрузка передней оси и большая нагрузка на заднюю ось существенно улучшают способности движения автомобиля по песку, способствуют более правильному приземлению при прыжках. Смещение центра масс к центру автомобиля также улучшает маневренность автомобиля и обеспечивает преимущества при движении по извилистым скоростным участкам.

Расположение водителя вблизи центра масс существенно улучшает контроль за поведением автомобиля, по сравнению с посадкой “на колесе”. Сильнее всего данное преимущество проявляется на раллийных “ходовых” спецучастках, где контроль за поведением автомобиля и ориентация в пространстве играют большую роль.

Понятие «комфорт» по отношению к гоночным грузовикам в полном смысле этого слова навряд ли применимо, и лучше говорить о наличии приемлемых условий для того, чтобы экипаж мог выдержать двухнедельную гонку по бездорожью и выполнять свои функции. Благодаря размещению кабины практически в середине колесной базы, экипаж автомобиля капотной компоновки испытывает существенно меньшие вертикальные нагрузки и удары, чем экипаж бескапотного автомобиля, располагающегося непосредственно над передней осью.
Из практики известно, что на бездорожье скорость автомобиля определяется не только параметрами подвески и возможностями автомобиля выдерживать экстремальные нагрузки, но и физическими возможностями человеческого организма, каким бы тренированным он не был.

Читайте также:  Фронтальный погрузчик амкодор 332в технические характеристики

Измененная компоновка требует существенного изменения целого ряда систем и агрегатов автомобиля.

 Первое — это двигатель.
В связи со смещением кабины назад, двигатель оказывается расположенным непосредственно под кабиной и в данной ситуации широкий V-образный двигатель, используемый КАМАЗом, просто не оставляет места в кабине для экипажа. Поэтому для автомобилей капотной компоновки может быть использован только рядный двигатель.

 Второе — это системы охлаждения двигателя и наддувочного
воздуха.
Автомобиль капотной компоновки, из-за смещения кабины назад не позволяет разместить теплообменники наддувочного воздуха отдельно от водяного радиатора, что требует серьезного изменения всей схемы охлаждения.

 Третье — это доступность к двигателю и его системам для
обслуживания и ремонта.
Здесь так же автомобиль капотной компоновки требует специальных решений. Понимая, что доводка большого количества новых агрегатов и новых технических решений потребует значительного времени, на «КАМАЗ-мастере» было принято решение о создании автомобиля капотной компоновки с максимальным использованием готовых, доведенных узлов и агрегатов.

Решение о создании спортивного грузовика капотной компоновки на базе кабины Даймлер Zetros было принято руководством КАМАЗа и Даймлера осенью 2013 года, уже имеющих опыт совместной работы по изготовлению грузовых автомобилей.

Другим важным моментом стал выбор подходящего двигателя. Поскольку разработка собственного 6-ти цилиндрового двигателя совместно с фирмой Либхерр находится еще в стадии доводочных работ и серийное производство начнется примерно через полтора года, была достигнута договоренность с чешской фирмой Buggyra о передаче в аренду подготовленного спортивного двигателя Caterpillar, который уже неплохо показал себя на Дакаре у других команд.
В качестве шасси для опытного образца использована конструкция автомобиля КАМАЗ-4326, многократно испытанного и доведенного на ралли Дакар.
Целью разработки и изготовления опытного образца спортивного автомобиля капотной компоновки является проведение испытаний в реальных условиях внедорожных ралли для оценки преимуществ данной компоновки, доводки новых агрегатов и систем и последующего принятия решения о целесообразности использования на соревнованиях данного типа автомобилей.”

КамАЗы для «Дакара».

Что может быть круче раллийных Камазов?

Только обновлённый раллийный Камаз-4326 с кабиной от Mercedes-Benz Zetros!

Статья из журнала «Грузовик Пресс»:

«Цар­ский» болид
Ка­пот­ный КАМАЗ-43269 ко­манды «КАМАЗ-Ма­стер»

«Вот это трясёт. », «А у меня всё время шлем на глаза спол­зал, так что я ни­чего не ви­дела и всю до­рогу его ру­ками по­прав­ляла!», «Я думал, мне ремни всю груд­ную клетку раз­да­вят!» – нет, это не ре­плики но­во­бран­цев из со­вре­мен­ного БТР или БМП. Про­сто ко­манда «КАМАЗ-Ма­стер» про­вела в конце июня тра­ди­ци­он­ные тесты для жур­на­ли­стов, где каж­дый из них мог ис­пытать на себе всю пре­лесть пе­ре­гру­зок, вы­па­да­ю­щих на долю штур­мана или ме­ха­ника бо­е­вой ма­шины КАМАЗ-43269…

И хотя эмо­ции после этих «по­ка­ту­шек» бук­вально за­ш­ка­ли­вали, для пол­ноты ощу­ще­ний в конце те­сто­вой трассы был со­ору­жён трам­плин – прак­ти­че­ски все были го­товы по­вто­рить заезд. Когда ещё удастся про­ехать в ка­бине гру­зо­вика, по­бе­див­шего в «Да­каре»! Тем более и Айрат Мар­деев, и Антон Ши­ба­лов бе­регли своих под­опеч­ных и ехали да­леко от ре­аль­ных го­ноч­ных ско­ро­стей.

«Рояль в ку­стах»

Впро­чем, глав­ная ин­трига крылась со­всем не в полё­тах в огра­ни­чен­ном про­фи­лем кресла и рем­нями про­стран­стве. И не в эф­фект­ных кад­рах вз­ме­та­ю­щих тучи песка или па­ря­щих над зем­лей бо­ли­дов цвета неба. В ко­манде нам пре­зен­то­вали новый го­ноч­ный КАМАЗ с ка­пот­ной ком­по­нов­кой.

Слухи о том, что такой КАМАЗ по­явится, хо­дили давно. «Ка­пот­ную» ком­по­новку для уча­стия в гон­ках ис­про­бо­вали еще в 1988 году. А в ны­неш­них «Да­ка­рах» её ак­тивно ис­поль­зуют кон­ку­ренты «КАМАЗ-Ма­стер» Жерар Де Рой и Алеш Ло­прайс. Те­перь они высту­пают в одной ко­манде, так что сти­мул со­з­дать ана­ло­гич­ную ма­шину был очень боль­шой.

Дело в том, что ка­пот­ная ком­по­новка имеет ряд серьёз­ных пре­иму­ществ, перед при­выч­ной «ка­бина над дви­га­те­лем».

Во-пер­вых, стро­гий ре­гла­мент не поз­во­ляет сме­щать стык мо­тора и КП больше, чем на 1400 мм от пе­ред­ней оси. В ре­зультате, как ни крути, а сме­ще­ние 800-ки­ло­грам­мо­вой ка­бины «в базу», поз­во­ляет пе­ре­рас­пре­де­лить на­грузку по осям в со­от­но­ше­нии 45:55 %. Ма­шина пе­ре­стаёт «за­ка­пы­ваться» в пес­ках и грязи, легче пре­одо­ле­вает любые подъёмы и уве­рен­нее дер­жится на трассе при про­хож­де­нии ско­рост­ных по­во­ро­тов. Ну и ко­нечно же лучше «за­хо­дит на по­садку», после вз­лёта на оче­ред­ном трам­плине нос не стре­мится пе­ре­ве­сить корму и спро­во­ци­ро­вать «куль­бит» через ка­бину после при­зем­ле­ния.

Во-вто­рых, ралли-рейды – это не только гонка мо­то­ров, но и со­рев­но­ва­ние эки­па­жей. При­чём речь идёт не о ма­стер­стве, ко­то­рое, без­условно, очень важно, но и о фи­зи­че­ских воз­мож­но­стях ор­га­низма.

И в этом плане раз­ме­ще­ние эки­пажа не над пе­ред­ней осью, а «в базе» – зна­чи­тель­ный «плюс». Ведь пе­ред­няя ось при­ни­мает на себя все «сюр­призы» до­рож­ного по­лотна и с ра­до­стью шлёт «до­клады» о них в виде удар­ных и вер­ти­каль­ных на­гру­зок на­хо­дя­щимся в ка­бине. А вы­дер­жи­вать такой не­пре­рыв­ный «поток ин­фор­ма­ции» на про­тя­же­нии мно­гих часов очень тя­жело. Сме­ще­ние ка­бины за пе­ред­нюю ось поз­во­ляет зна­чи­тельно улуч­шить ком­форт эки­пажа, а зна­чит, со­хра­нить его ра­бо­то­спо­соб­ность на мак­си­маль­ном уровне на­много дольше.

Да, в ре­аль­ной жизни всё не так, и ос­нов­ная масса гру­зо­ви­ков – «бес­ка­пот­ники». При гру­зо­пе­ре­воз­ках капот «кра­дёт» по­лез­ное про­стран­ство для груза и услож­няет ма­нев­ри­ро­ва­ние за счёт худ­шей об­зор­но­сти. Но го­ноч­ные бо­лиды везут не товар на склад, а эки­паж к по­беде. Да и вы­пи­сы­вать иде­аль­ные «вось­мёрки» в сте­пях и пу­сты­нях особо не­за­чем. Так что в тео­рии на­ли­чие ка­пота у го­ноч­ного гру­зо­вика – од­нознач­ное благо.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector