Раллийный камаз технические характеристики - Motokomo.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

Раллийный камаз технические характеристики

AVaLAnche › Блог › Гоночный носорог: как устроен КАМАЗ-4326 для ралли-рейдов

У носорога, как известно, зрение плохое, но при его весе — это не его проблемы. Гоночный КАМАЗ отличается от носорога только тем, что у него со зрением проблем нет, а в остальном просто представьте себе автомобиль массой около 9 тонн, который может ехать со скоростью 140 км/ч. По бездорожью.

КАМАЗ-4326, который был выставлен в Тюмени в День города, появился в 2007 году. Поводом для создания машины послужили очередные изменения требований к грузовикам со стороны FIA, которые позволяли омологировать спортивный автомобиль на базе серийных узлов и агрегатов. Новый полноприводный спортивный внедорожник оснащался восьмицилиндровым двигателем ЯМЗ 7Э846.10-07 мощностью в 830 л.с., Двигатель автомобиля был перенесён на 400 мм, а кабина – на 200 мм в сторону задней оси. Это позволило улучшить развесовку грузовика. За счет уменьшения переднего свеса улучшилась геометрическая проходимость — теперь при спуске с дюны машина без помех переходит в горизонтальное положение (раньше задевала бампером за поверхность). Ход автомобиля стал более плавным за счет модернизации подвески, в частности, применения новых амортизаторов. Вес автомобиля удалось снизить, хотя до разрешенного устроителями Dakar минимального предела в 8,5 тонн дойти пока не получилось, но работа над этим ведётся и по сей день. Согласно требованиям FIA по уменьшению дымности, пришлось изменить настройки топливной системы, что, к сожалению, привело к уменьшению мощности. Сейчас же грузовик оснащается 16,2-литровым V8 мощностью около 950 л.с.

За ярким кузовом, украшенным логотипами партнёров команды, скрывается впечатляющая… пустота. Лёгкие алюминиевые панели крепятся на четырёх резиновых «защёлках» и лишь имитируют грузовой отсек. На самом деле, весь необходимый скарб экипаж перевозит в ящике, расположенном у задней оси — там хранится минимально необходимый набор инструментов и запчастей, сверху к нему приторочены сэндтраки, которые используются для выкапывания грузовика из песков, а также огнетушитель. Правила предписывают брать на борт минимум два запасных колеса и в «КАМАЗ-мастер» каждый грузовик имеет две запаски, которая частично видны в задней части кузова — 20-дюймовые диски с шинами Continental. За установленными колёсами видны рессоры и сдвоенные амортизаторы. Топливный бак вмещает 1 тонну солярки, поэтому если торопитесь и видите на заправке гоночный КАМАЗ, то за ним в очередь к колонке лучше не вставать. Средний расход топлива по асфальту около 50-60 литров на 100 км, на бездорожье — 130-150 литров, а по пустыне — около 200 литров. Тормоза у грузовика барабанные, потому что после попыток ставить дисковые механизмы от них отказались — горят после интенсивных торможений на горных участках. В команде работают над поиском специальных материалов для барабанов и колодок, чтобы сделать тормоза более выносливыми, но пока у «КАМАЗ-мастер» барабаны — у конкурентов есть дисковые тормоза, но у российских грузовиков с такими тормозами пока не получается.

Дорожный просвет у полноприводного КАМАЗ-4326 такой, что под машину можно буквально зайти — взрослому пригнувшись, а ребёнок может прогуляться под днищем практически в полный рост. При этом все агрегаты надёжно защищены, чтобы обеспечить возможность мчать с предельной разрешённой на Dakar скоростью в 140 км/ч (на Africa Eco Race — 150 км/ч) по самому жёсткому бездорожью. Сотню с места машина, если кому интересно, разменивает за 10 секунд. Естественно, что в таких условиях важно обеспечить безопасность не только узлам грузовика, но и экипажу.

Забраться в трёхместную кабину — целое искусство. Находятся сиденья высоко над землёй и с непривычки трудно сообразить, на что наступить и за что ухватиться, чтобы оказаться внутри. Дверная ручка находится на уровне макушки, а потом приходится подтягиваться на трубе каркаса безопасности, упираясь ногами то в гайки колеса, то в покрышку, чтобы перевалиться в салон и оказаться в тисках спортивного кресла-ковша.

Слева находится пилот, справа — место механика, а по центру располагается штурман, место которого отнесено назад, к задней стенке кабины, относительно кресел его напарников. Причина — массивный подиум, обрамлённый мощным поручнем, на котором в гонке крепятся выдаваемые организатором навигационные приборы и оборудование безопасности (Iritrack, Sentinel). Поэтому во время визита в Тюмени предназначенные для них места пустовали.

Перед механиком свой приборный «иконостас»: в правом углу раллийный компьютер TverTrip, слева — четыре манометра с давлением в каждом из колёс, а по центру — полноцветный дисплей Bosch DDU 7, на котором отображается информация о состоянии узлов и агрегатов машины. Под ними рядком выстроены тумблеры — подкачки колёс передней и задней оси, настройки баланса тормозов, управления другими функциями.

«КАМАЗ-мастер» в мире моторов

«Дакар-2018» – последний, в котором в грузовой категории позволяется использовать моторы объёмом более 13 литров. Для большинства команд это мало что меняет, так как большая часть грузовиков и без того на протяжении многих лет оснащались моторами меньшего объёма. Но для «КАМАЗ-мастер» это изменение знаковое – ведь основным мотором для команды последние годы был двигатель Liebherr V8 объёмом 16 литров.

Именно такие двигатели стоят на трёх из четырёх КАМАЗах на нынешнем «Дакаре». На четвёртом, под управлением Дмитрия Сотникова, установлен экспериментальный 13-литровый мотор, рядная «шестёрка», который и должен стать той силовой установкой, которая будет устанавливаться на КАМАЗы в будущем.

Смена мотора для «КАМАЗ-мастер» далеко не новость. За годы выступлений на ралли-рейдах команда использовала силовые установки самых разных компаний (КАМАЗ, Cummins, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr), самых разных конфигураций (рядные «шестёрки», V8 и даже V12) и самых разных объёмов (от 11 до 25 литров). О том, почему «КАМАЗ-мастер» использовал такие большие двигатели, и почему остальные команды предпочитали моторы гораздо меньших размеров, нам рассказал технический директор команды Владимир Губа.

Владимир Губа: Причина использования большинством команд 13-литровых моторов проста: все ведущие команды в мире ралли-рейдов ставят на свои грузовики моторы, которые используются в кольцевых гонках, в чемпионате Европы по гонкам грузовиков. На кольцевых грузовиках строгий регламент — двигатель 13 литров, 10 цилиндров, одноступенчатый наддув. Это достаточно совершенные двигатели, разработанные специально для гонок. Там есть команды MAN, Iveco, Mercedes. Команда Tatra в ралли-рейдах ставит на свои грузовики тот же двигатель, который используется на кольцевых грузовиках команды Buggyra. Поэтому в этом плане им несколько проще. Они берут двигатель мощностью 1200 лошадиных сил и моментом в 6000 Н*м, и дефорсируют его до уровня 1000 лошадиных сил, и 4500 Н*м.

Но это специальный продукт. Мы не можем так поступать, у нас нет своей команды в гонках грузовиков. Мы пробовали работать с мотором Buggyra, но строить на его базе грузовики мы не можем, потому что мы профессиональная команда, и наше преимущество в том, что мы досконально знаем все компоненты нашего автомобиля. Мы должны иметь возможность их диагностировать, проверить, отремонтировать в любых условиях. Если мы берем готовый узел, то, как правило, не знаем, что у него внутри, не имеем доступа к программе, не имеем даже доступа к диагностике. То есть мы целиком и полностью завязаны на услугах поставщика. Нам это не подходит.

Читайте также:  Камаз 54105 технические характеристики

Поэтому мы действуем обратным образом – берём за основу серийный двигатель. Так было и в случае с Liebherr — мы взяли серийный двигатель, который применялся на спецтехнике, а отдельная модификация использовалась на грузовиках MAN. Но это серийный двигатель мощностью 500 киловатт, 700 лошадиных сил. Мы его форсировали, довели мощность до 1000 лошадиных сил. Сейчас то же самое делаем с 13-литровым двигателем Cummins. Мы взяли двигатель мощностью 520 лошадиных сил, и стараемся добиться от него мощности более 1000 лошадиных сил, увеличиваем момент в два раза.

Моторы Cummins ставятся и на серийные КАМАЗы, но маленькие, 7-литровые. Недавно запустили производство 9-литровых. То есть, с точки зрения объёма они пока занимают низшую ступеньку в иерархии этих силовых установок. Мы же используем 13-литровый двигатель. Это не первый наш опыт работы с Cummins, они стояли на наших грузовиках, в том числе гоночных, еще в 90-е годы. А уже в 2007-2008 году использовали 15-литровый двигатель Cummins, с двойным турбонаддувом. Он себя не очень хорошо показал, что лишний раз подтверждает неэффективность работы с чужим мотором. Он был сделан по заказу, и, естественно, производитель закладывает определенный резерв для клиентского двигателя, чтобы, не дай бог, чего не случилось. Поэтому характеристики его оказались не лучшими. Тем не менее, мы сейчас опять вернулись к блоку цилиндров Cummins. Но уже разрабатываем всё сами, и стремимся подойти к пределу его возможностей.

Сейчас мы работаем с Cummins на таких условиях: мы покупаем у них двигатели специальной комплектации, они оказывают нам помощь запасными частями и некоторой информацией. Но все разработки, все изменения, все доводки, все испытания мы ведём сами. Почему Cummins? Такой выбор сделан по той простой причине, что по регламенту эти двигатели должны производиться серийно и устанавливаться на коммерческие грузовики. Пока такого мотора у КАМАЗа нет, а ждать, когда он появится, и начинать работу только после этого – это потеря времени. Наш Научно-технический центр (НТЦ) сейчас как раз работает над версией 13-литрового двигателя с очень близкими показателями. Мы же работаем на опережение, и к тому моменту, когда начнётся его серийное производство, мы уже будем готовы. Думаю, мы достаточно быстро сможем перенести весь опыт на свои отечественные двигатели, и уже тогда начнём ездить на своих двигателях.

Несмотря на то, что на наших машинах и на грузовиках наших конкурентов стояли моторы очень разных размеров, мощность у них была примерно одинаковая. Почему? Помимо прочего, она ограничена разумными рамками. Максимальная скорость на ралли-рейдах сейчас ограничена регламентом на уровне 140 км/час. Для такой скорости, в общем-то, 1000 лошадиных сил вполне достаточно. Излишняя мощность — это нагрузка на трансмиссию, это более сложные режимы работы, температура, давление и так далее.

Действительно, долгие годы «КАМАЗ-мастер» использовал двигатель большого объема, 18,5 литра. Мы даже как-то пробовали ярославский 24-литровый 12-тицилиндровый мотор. Но от него быстро отказались, потому что он всё ломает. Избыточная мощность. Так что вернулись к 18,5-литровому, ярославскому, или сейчас тутаевскому двигателю. Но это мотор достаточно старой разработки.

Он неплохой по конструкции, но цельноалюминиевый. Главное – у него алюминиевые головки. И они не позволяют выходить на высокие степени форсировки. У всех современных моторов уже чугунные головки. Поэтому для того чтобы обеспечить такую же мощность, степень форсировки была гораздо ниже – с алюминиевой головкой невозможно достичь тех же давлений, тех же температур. Поэтому на выходе мы получали такие же показатели, но с более низкими удельными показателями. С меньшей теплонапряженностью. С меньшей нагрузкой на механические узлы и детали.

Но затем максимальный разрешённый рабочий объём двигателей уменьшили, и последние пару лет на грузовиках стоят 16-литровые двигатели Liebherr. Он имеет примерно такие же параметры, как и ярославские моторы. Мы пытались выйти на более высокие показатели в мощности, но есть у V-образных двигателей одна особенность — у них два шатуна находятся на одной шатунной шейке. И ширина вкладышей достаточно маленькая, это самое напряженное место. То есть, мы достигаем определенного момента – и всё. Да, теоретически турбонаддув и система топливоподачи позволяют выйти на больший момент, на большую мощность. Но механически увеличивать её уже больше невозможно. Потому что вкладыши, даже самые лучшие, не выдерживают. За счёт меньшего уровня форсировки была повышена надежность, увеличен ресурс этих двигателей.

Сейчас мы переходим на рядный 6-цилиндровый двигатель, там нет этого ограничения. Но есть другие, связанные, например, с более высокой тепловой напряженностью. Если у наших «восьмерок», больших двигателей, температура выхлопа была около 800 градусов, то сейчас повысилась до 900 градусов. Это уже существенно. То есть, такие моторы требуют другого подхода, использование других, более дорогих материалов.

Конечно, у двигателя меньшего размера есть свои плюсы. С точки зрения массы, 13-литровый двигатель легче процентов на 25. Но, с другой стороны, рядный мотор длиннее и выше. То есть V-образный двигатель примерно на два цилиндра короче, и за счёт развала он ниже, поэтому под новый мотор нам пришлось проектировать практически с нуля весь автомобиль. Изменено положение двигателя, расположение по высоте, по длине. Изменилось положение кабины, потому что прежнее, над двигателем, мы использовать уже не могли – кабина слишком высоко поднимается. Поэтому мы искали новые варианты, чтобы максимально эффективно разместить массы, не увеличивая высоту центра тяжести. Так что, как обычно в спорте, нет какой-то концепции, позволяющей всегда побеждать – всё упирается в поиск компромиссов.

Основные силовые установки гоночных грузовиков «КАМАЗ-мастер»

МашинаГодыДвигательКонфигурацияОбъёмМощностьКрутящий момент
КАМАЗ 492511994-1995Cummins N14-500EДизель, турбо, L614,01 л520 л.с.1700 Нм
КАМАЗ 492551997-1998ЯМЗ 3Э847Дизель, турбо, V1225,86 л1050 л.с.3724 Нм
КАМАЗ 49112002-2007ЯМЗ 7Э846.10Дизель, турбо, V817,24 л850 л.с.2700 Нм
КАМАЗ 4326/20132013-наст.вр.Liebherr D9508Дизель, турбо, V816,16 л920 л.с.4200 Нм
КАМАЗ 4326/20172017-наст.вр.Cummins ISZ-13Дизель, турбо, L613 л980 л.с.4300 Нм
Читайте также:  Камаз 65117 62 технические характеристики

* – грузовик капотной компоновки, на ралли-рейдах «Дакар» не использовался

Монстр из Набережных Челнов — КАМАЗ 4911

Что ни говорите, а экстремальные условия для гонок, практически на выживание, любят российские автомобили.

Помнится, в свое время исключительно на российской “Ниве” победоносно шествовали по африканским пустыням – трассам ралли “Париж — Даккар” – финские гонщики. Правда то, что творил на этих гонках «серийный» монстр из Набережных Челнов КАМАЗ 4911 не идет ни в какое сравнение даже с победоносным шествием тольяттинского автомобиля.

Согласно регламенту FIA в ралли могут участвовать только серийные модели

Представьте себе одиннадцатитонную махину, несущуюся со скоростью в более чем сто восемьдесят километров в час. Представьте, как она разгоняется до “сотни” всего за десять секунд. Представьте ее летящей по воздуху (спортсмены мастерски используют в качестве трамплина любое естественное возвышение) и приземляющейся на все четыре колеса без “пробоя” подвески и это при одиннадцати то тоннах снаряженного веса.

Купить гражданский вариант этого монстра может любой желающий — ценник начинается от $250 000

Если сможете представить такое хотя бы приблизительно, то считайте – имеете примерное представление о том, что же это такое – гордость и слава отечественного автомобилестроения КАМАЗ 4911 Экстрим. Плюс – допустимый режим эксплуатации в “температурном диапазоне” от минус тридцати до плюс пятидесяти градусов по Цельсию.

Ни волшебства, ни фантастики

Обычно, рассказывая об этой легендарной машине, сбиваются на восторженный тон описывают ее возможности с сопровождением множества восклицательных знаков. Словно очевидец столкнулся с явным проявлением либо технического чуда, либо встретил пришельцев, владеющих явно неземными технологиями.

На самом же деле никакого волшебства здесь нет, равно как и научной фантастики. И всем уникальным возможностям монстра из Набережных Челнов существует четкое и научно – обоснованное объяснение — технические характеристики КАМАЗ 4911.

Двигатель ЯМЗ-7Э846 — сердце КАМАЗ 4911

А выглядят они следующим образом. V — образная “восьмерка” производства Ярославского машиностроительного завода (ЯМЗ) имеет в объеме более чем семнадцать тысяч кубических сантиметров и развивает мощность порядка восьмисот лошадиных сил.

Кстати, основой для мотора послужил двигатель для серийных “СуперМАЗ”.

Кроме того, дополнительную резвость добавляют два турбокомпрессора производства Borg Warner и по четыре клапана, два впускных и два выпускных, на каждый цилиндр. Итого, на этом двигателе – тридцать два).

Летать так летать

А еще быстрый КАМАЗ снабжен гидропневматическими амортизаторами от армейской БРДМ, которые рассчитаны на парашютное десантирование многотонной бронированной гусеничной техники, отсюда и фантастическая “летучесть” многотонного грузовика. Да к тому же, для обеспечения плавности хода в подвесках использованы удлиненные почти до двух метров рессоры, поэтому огромные прыжки во время ралли не наносят вреда ни машине, ни экипажу.

Колесная формула 4х 4 в сопровождении шестнадцатиступенчатой механической коробки ZF и “раздатки” Steyr с блокировкой межосевого дифференциала придают грузовику фантастическую проходимость. Начиная с 2003 года КАМАЗ поднимался на пьедестал практически на всех мировых гонках большегрузов по пересеченной местности.

Все – в превосходной степени

Если к вышеперечисленному добавить облегченную несущую раму, снабженную вставками из композитных материалов, чтобы не пострадали жесткость и прочность рамной конструкции, и количество рессорных листов — четырнадцать спереди и десять — сзади, то получается примерное описание автомобиля, с завидной постоянностью побеждающего на престижнейших мировых ралли.

Правда, в “боевом”, спортивном режиме расход монструазного 800 – сильного двигателя колеблется где то в пределах сотни литров на сотню, но для большого спорта это, согласитесь, частности. Не зря же машина снабжена спаренным топливным баком общей емкостью в одну тысячу литров.

Славное спортивное прошлое и настоящее команды “Мастер — Камаз” неразрывно связано с периодически улучшающимися и перерабатываемыми моделями производства автозавода, расположенного в Набережных Челнах, и КАМАЗ 4911 Экстрим – яркий представитель семейства автомобилей, которые буквально вознесли российскую команду раллистов в недосягаемые для соперников эмпиреи мирового спорта.

Гражданская версия гоночного варианта – КАМАЗ 4911 Экстрим

Начиная с конца восьмидесятых годов прошлого века российские грузовые автомобили КАМАЗ – в числе неоспоримых мировых лидеров на самых престижных и именитых гонках. А напоследок анекдот (говорят, что его очень любят на полном серьезе рассказывать посетителям сотрудники “Мастер Камаза”): при проведении краш – тестов КАМАЗа 4911 Экстрим бетонная стенка, о которую планировалось разбить передок автомобиля, стала тихо отползать подальше от испытательного стенда.

Камаз 4911. Описание, технические параметры, фото и видео

Назначение

Камаз 4911 – грузовик в категории «экстрим», производства Камского завода. Известен на весь мир благодаря отличным техническим характеристикам. Относится к категории автомобилей спорт и extreme, отличается высокими техническими характеристиками. Камаз 4911 – участник ралли Дакар. Грузовой автомобиль обладает массой технических преимуществ, в сравнении с другими грузовыми авто Камского завода. Например, он легко может перевозить грузы, маневрирует по пересеченной местности и преодолевает склоны, ухабистое покрытие, также прекрасно ездит на горных дорогах. Уверенно перемещается этот автомобиль и по грунтовым дорогам.

Температурный режим работы автомобиля: от минус 30 до плюс 50 градусов. Распространенное название Камаза 4911 – «летучий», «спортивный», турбодизельный. В интернете есть масса эффектных фото и видео, на которых можно посмотреть, как транспортное средство преодолевает горки и пересеченную местность.

Особенности:

  • серийный автомобиль без модификаций;
  • отличается большой вместимостью топливного бака;
  • двигатель высокой мощности (830 л);
  • полноприводный;
  • с колесной формулой 4х4;
  • максимальная развиваемая скорость – 180 км/час;
  • время разгона до 100 километров в час – 16 секунд;
  • максимальное количество Камазов 4911, выпускаемых заводом – 25 штук в год;
  • высокое расположение кабины;
  • отличные ходовые характеристики и мощный дизельный мотор;
  • салон в необычном «цифровом» стиле.

Применение: перевозка грузов, спортивное назначение.

Цена: от 120 тысяч долларов и выше (в зависимости от года выпуска).

Технические характеристики

О технических параметрах Камаз 4911 можно говорить долго. Эта машина не имеет аналогов. С момента выпуска оснащалась турбированным дизельным мотором модели ЯМЗ-7Э846 V8. Турбокомпрессоры производства BorgWarner.

Другие технические параметры Камаз 4911:

  • классическая платформа, специально возвращенная автомобилю для участия в ралли;
  • тонкая рама, сохранившая мощность из-за специальных усиленных вставок;
  • плавный ход обеспечивают длинные рессоры (размер – 1900 мм);
  • на машине установлены гидропневматические амортизаторы;
  • дисковые колеса;
  • расход топлива 100 литров на 100 км;
  • полная масса автомобиля – 11500 кг;
  • восемь цилиндров;
  • размеры: длина – 7300 мм, ширина – 2550 мм, высота – 3590 мм;
  • КПП – механика, 16-ступенчатая, модель ZF 165-251;
  • сцепление: сухое диафрагменное;
  • тормозная система: двухпроводная, с раздельным приводом.

Как выглядит кабина, схема автомобиля Камаз 4911

Кабина Камаз 4911 высокая, расположение – над двигателем. Салон оборудован так, чтобы обеспечить пилоту максимальную безопасность. Тонкий каркас рамы усилен, в новых моделях кабина располагается настолько близко к базе, что отсутствует подножка для запрыгивания внутрь. Также в Камаз 4911 меньше ощущается тряска при перемещении по дороге.

Читайте также:  Камаз 43253 расход топлива на 100 км

Фотогалерея Камазов 4911


Видео обзор Камаза 4911

Отзывы о Камазе 4911

Владимир:

«Этот Камаз специфический, очень отличается от своих собратьев. Самое важное отличие, кроме скорости и маневренности, это жара в кабине. Да, есть специальная система радиаторов, но от 60 градусной жары она не спасает. Особенно четко это ощущается в процессе, когда машина на ходу.

Достоинства: уникальный автомобиль, двигатель просто зверь, сюда же маневренность, мощность, способность ехать в гору, преодолевает угол 43 градуса.

Недостатки: очень дорогой! Купить такой, даже при большом желании, будет очень сложно!»

Грузовики на Дакаре: носатый МАЗ и другие

Ралли-рейд Дакар, который впервые проводится в Саудовской Аравии (а ведь когда-то его география соответствовала названию!), в разгаре — и мы рассказываем о технических особенностях грузовиков, которые там участвуют. Сразу упомянем, что по-настоящему заводских команд на Дакаре сейчас только две — КАМАЗ-Мастер и МАЗ-Спортавто, а остальные либо выступают, заручившись поддержкой крупных производителей (IVECO, Tatra), либо просто являются частными и независимыми.

Главным сюрпризом стало появление капотного МАЗа, который был впервые показан еще в декабре 2018 года. Его, как и было запланировано, довели до ума (попробуй не доложи батьке Лукашенко о выполнении обещания!) — и пилот Сергей Вязович с ходу выиграл второй этап гонки, обогнав всех, включая КАМАЗы. Похоже, машина получилась и впрямь удачной: по итогам шестого этапа Вязович шел третьим в общем зачете, отставая от камазовцев примерно на полчаса. «Поначалу мы лидировали, но на камнях пробили колесо, поменять быстро не получилось, словили еще два прокола, запаска была уже одна, подкачка справлялась еле-еле. »

Сам носатый МАЗ-6440 RR устроен вкратце так. Под капотом от «носатого» тягача, показанного в свое время, но так и не пошедшего в серию, стоит Gyrtech G-13 рабочим объемом 12,5 л и мощностью 1000 л.с. (это Caterpillar, сильно переделанный чешской командой Buggyra). Коробка передач — «автомат» Allison, мосты, как и у гоночных КАМАЗов, — финские Sisu.

А вот команде КАМАЗ-мастер так и не удалось вывести на Дакар черный капотник, который регулярно «светится» на национальных соревнованиях! Насколько известно, причина в том, что его кабина взята от грузовика Mercedes Zetros, а таковых моделей в камазовской гамме нет — и потому омологировать машину, как две капли воды похожую на «мерс», не получается.

Поэтому, как обычно, плотным фронтом выступают бескапотные КАМАЗы — постройки 2018 года, на мостах Sisu и с коробками Allison, как у МАЗа (на этот раз «автомат» стоит не у двух экземпляров, как на Дакаре-2019, а у всех).

Раньше на КАМАЗах стояли крупные моторы Liebherr V8, но после того, как рабочий объем на гонках был ограничен 13 литрами, на смену Либхерру пришел рядный двигатель DCEC ISZ-13 (13 л, 980 «лошадей»). Знаете, что это? Продукт совместного предприятия Dongfeng Cummins из Китая! Он уже проверен Дакаром: еще в 2014—2015 годах в гонке участвовали два голландских грузовика GINAF с такими, только менее форсированными (900 л.с.) моторами, да и прошлогодний ралли-рейд камазовцы выиграли без особых технических неполадок.

Кстати, следующее поколение гоночных КАМАЗов, по словам генерального директора Сергея Когогина, будет носить облик перспективной серии К5: уже в следующем году технички команды должны получить такие кабины.

А где же чех Алеш Лопрайс, который постоянно участвует в Дакаре? Он по-прежнему на «коне», и по-прежнему носатом, только это уже не Tatra, как раньше, а Praga! Команда решила хотя бы так возродить былую марку — и если знаменитый прежде обычный грузовик носил индекс V3S, то гоночный, переделанный из Татры, называется Praga V4S DKR. Под его капотом — ивековский тысячесильный мотор, коробка — «автомат» (похоже, на него переходят все ведущие команды). Лопрайс, как всегда, отжигает: по итогам шести этапов он шел вслед за КАМАЗами и МАЗом Вязовича.

Еще один «грузовой» завсегдатай Дакара, Жерар де Рой, несмотря на возраст (39 лет), сам в гонке больше не участвует — а лишь наблюдает за тем, как соревнуются IVECO его команды, включая тысячесильный капотный Powerstar. Отсюда и результаты так себе: на момент публикации — шестое место в общем зачете.

Ну а Tatra после того, как Лопрайс сменил марку свого грузовика, стала сотрудничать с другой чешской командой — Buggyra (той самой, чей мотор стоит на капотном МАЗе). Новый болид называется, как и серийная модель, Tatra Phoenix, а потому и кабина здесь, как у обычных Фениксов, от ДАФа. А вот мотор уже не дафовский, а оригинальный: он обозначается Gyrtech Race Power MR16, при рабочем объеме 12,5 л развивает 950 л.с. и безумные 4200 Нм и сагрегатирован с «ручной» шестнадцатиступкой ZF. Может быть, это одна из причин того, что Buggyra держится последней в десятке лидеров?

Cамый необычный грузовик нынешнего Дакара — это гибридный Renault. Его построила голландская команда Riwald в содружестве с чешским спортивным ателье MKR, компаниями Renault Trucks и ZF. В придачу к обычному турбодизелю (1040 л.с., 4600 Нм) здесь стоит электромотор ZF: он развивает 205 л.с. и 1600 Нм, так что суммарная мощность силовой установки превышает 1200 «лошадей». Но в Дакаре все решают не только и даже не столько лошадиные силы: по итогам шестого этапа гибрид был на 19-м месте.

А еще невероятно жаль, что из Дакара ушел голландский производитель специальных и мелкосерийных грузовиков GINAF. В былые времена болиды команды GINAF Rally Power, оснащенные моторами Caterpillar, были самыми мощными на Дакаре, а их подвеска была независимой, чем спортсмены очень гордились. Но теперь GINAF принадлежит китайцам, и гоночная карьера завода закончилась — видимо, навсегда. Последняя заметка команды в твиттере датирована 2016 годом.

Вернемся к нынешнему Дакару. На пятом этапе неожиданно застряла посреди пустыни «быстрая техничка» КАМАЗа — грузовик Эдуарда Николаева: пробило прокладку головки блока возле сразу двух цилиндов, первого и шестого, и антифриз вытек. Судя по всему, причиной стал перегрев мотора на первом этапе, когда отказали вентиляторы охлаждения и температура двигателя зашкаливала за 100 градусов.

Экипаж героически снял 120-килограммовую головку блока, устранил в пустыне неисправность своими силами (благо запчасти были на борту) и к утру доковылял на базу, надеясь продолжить гонку. Но и это не удалось. На следующем этапе, через 33 км пути, мотор, который к тому времени работал на пяти цилиндрах, развалился. По официальной информации, «из нижней части двигателя вылетела наружу часть кривошипно-шатунного механизма, вся машина облита маслом и стоит без движения». В итоге грузовик Николаева сошел с гонки. Но КАМАЗы Каргинова и Шибалова продолжают лидировать — так что, видимо, команда традиционно (и предсказуемо) выиграет очередной ралли-рейд. Он закончится 17 января около столицы Саудовской Аравии.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector