Современные технологии ремонта автомобильных шин - Motokomo.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

Современные технологии ремонта автомобильных шин

Технология и особенности ремонта автомобильных шин

Пневматические шины на колесах автомобилей появились в 1895 году. Долгое время применялись покрышки с камерами. В конце XX века широкое распространение получили бескамерные шины, обладающие рядом преимуществ. В настоящее время, производители устанавливают именно такие покрышки на колеса выпускаемых ими автомобилей.

Современная автомобильная резина обладает высокой прочностью и рядом других положительных качеств, повышающих устойчивость и управляемость машины на дороге. Однако, в результате износа или прокола они приходят в негодность и тогда нужен ремонт шин.

Конструктивные особенности

Технология восстановления авторезины зависит от конструктивных особенностей шин. Они различаются по многим показателям, но основное отличие заключается в следующем:

  • шины, внутри которых размещается автомобильная резиновая камера;
  • шины без резиновой камеры внутри, эта конструкция одновременно покрышка и камера.

Кроме того, различают покрышки:

  • легковые,
  • грузовых машин,
  • тракторов и спецтехники.

Также покрышки делятся на:

  • радиальные и диагональные;
  • зимние, летние и всесезонные;
  • широкопрофильные и низкопрофильные;
  • дорожные, повышенной проходимости, универсальные и карьерные.

Восстановление шин

Ремонт в дороге

Если выход из строя авторезины не связан с повышенным износом покрышки, то повреждения шин на машинах в основном происходят из-за проколов и порезов. Реже, по причине заводского брака, возможно образование «грыжи» — вздутия в боковой части покрышки.

Чаще всего, ремонт автомобильных шин делается в специальных автомастерских, которые имеют общее название — «шиномонтаж».

Однако, бывают ситуации при которых ремонт возможен только своими руками. Особенно актуально это для водителей, совершающих длительные междугородние поездки.

Специалисты рекомендуют владельцам легковых автомобилей постоянно иметь в багажнике набор для ремонта бескамерных шин, в который помимо инструмента входят специальный клей и жгуты.

Такой комплект позволяет своими руками сделать на трассе быстрый ремонт бескамерных шин, за исключением сильного бокового пореза или ремонта грыжи на колесе. Кроме того, практика эксплуатации машин на дальних расстояниях говорит о том, что при междугородних поездках, особенно в безлюдной местности, хорошо иметь в запасе одну, а еще лучше две камеры нужного размера.

Бывают ситуации, когда комплект не спасает и нет другого варианта, кроме как своими руками перебортировать покрышки на колесах, устанавливая в них камеры.

Ремонт на шиномонтаже

Технология восстановления автомобильной резины от прокола или бокового пореза в условиях шиномонтажа давно отработана и может производиться разными способами, среди которых наиболее известны:

  • экспресс-ремонт;
  • одноэтапный метод с горячей вулканизацией пластыря;
  • двухэтапный — с холодной вулканизацией пластыря;
  • ремонт камер с горячей вулканизацией.

Не ремонтируется шина в случае, если:

  • она имеет сильные повреждения, выходящие за допустимые параметры;
  • виднеются нитки корда, а также они порваны или как-то по-иному деформированы;
  • на протекторе или боковой части есть трещины до корда;
  • есть заметное истирание сбоку до корда.

Своими руками можно осуществить ремонт покрышки, технология этого процесса также отработана.

Прокол или мелкий порез — ремонтируем самостоятельно

Для того чтобы сделать ремонт при проколе или боковом порезе размером не более 3 мм необходим специальный набор для ремонта бескамерных шин. Если такого комплекта под рукой не оказалось, то можно обойтись специальным клеем и жгутами.

  • Перед тем как приступить к ремонту бокового пореза шины или прокола надо стравить воздух из колеса.
  • Определить место и характер пореза или прокола и удалить из отверстия посторонний предмет.

  • Взять из комплекта шило для подготовки отверстия. Нанести на него клей из этого же комплекта.

  • Вращая по ходу часов, плавным движением ввести его в отверстие прокола.

  • В прокол или боковой порез шины инструмент должен входить с усилием. Вынимать его нужно также, вращая в том же направлении. Ввод и вывод повторить несколько раз, добиваясь, чтобы клей покрыл внутреннюю поверхность пореза или прокола.
  • До установки жгутов шило оставить в месте повреждения для того, чтобы клей был способен хорошо закрепить жгут.
  • Убрать со жгута защитную пленку на длину нужную для текущего ремонта бескамерной шины. Надеть конец без пленки во вводное шило, сделав короткий конец длиной в 20 мм. На шило и жгут в месте соединения нанести клей.

  • Вращая, вытащить из отверстия спиральное шило и не давая стенкам сомкнуться быстрым движением вставить в него жгут, смазанный клеем, не позволяя короткому концу провалиться в отверстие. Его край должен зафиксироваться на уровне протектора.

  • Рывком вводное шило выдернуть из ремонтируемого места и оценить герметичность отремонтированного повреждения. Для этого накачать шину. После проверки срезать длинный торчащий конец жгута, оставив два миллиметра над протектором.

Как иллюстрацию правильности установки жгута можно рассмотреть данную схему:

Крупный порез покрышки сбоку

Для ремонта боковых порезов шин обычно применяют расширенный комплект, который содержит разный инструмент, заплатки, клей и различную химию для обработки поврежденного места покрышки.

  • Если требуется срочное временное устранение повреждения, то ремонт боковых порезов больше шести миллиметров в аварийной ситуации можно сделать без заплатки с применением нескольких жгутов, на которые обильно наносится клей.
  • Для капитального ремонта колесо надо снимать и демонтировать авторезину. Края поврежденного участка обрезать кусачками, зачистить бормашиной и обработать специальным цементом.

  • Сырую резину нарезать на тонкие полоски и растянуть. Затем уложить ее внутрь бокового пореза шины.

  • Следующим шагом делается вулканизация.

  • После вулканизации делается разметка под установку заплатки, это место зачищается, обезжиривается и смазывается цементом из ремкомплекта.

  • После подсыхания цемента накладывается армированная заплатка, на которую нанесен клей. Края заплатки обрабатываются герметиком.

  • Заплатка прижимается тисками на 1–2 часа.

Ремонт с помощью герметика

Заклеить прокол бескамерки или сделать ремонт боковых порезов шин можно с помощью аэрозольного герметика. Для этого надо поднять колесо на домкрат и накачать в ниппель герметик из баллончика.

Несколько раз прокрутить колесо, чтобы вещество растеклось по внутренности шины. Убрать домкрат и проехать метров триста. После этого проверить герметичность поврежденной бескамерки.

Рекомендуем к просмотру видео по теме:

Технология восстановления шин

Данная технология восстановления шин «холодным» способом была разработана американской компанией Bandag®(Bridgestone Bandag LLC).

Существует также немного доработанная технология с использованием кольцевой протекторной ленты Ringtread, разработанная холдингом Marangoni, Италия. Однако, это производство более дорогое и такого широкого распространения она не получила.

Этапы восстановления шин по технологии Bandag®:

1. Проверка и отбраковка шин-каркасов

Каркас – скелет, основа для дальнейшего восстановления шины. Именно от его состояния в значительной части зависит надежность в дальнейшейэксплуатации. Поэтому этот этап, возможно, самая важная часть процесса восстановления.

Проверка производится визуально в соответствии с требованиями, предъявляемыми к шинам, пригодным для дальнейшего восстановления. Подробнее о них можно прочитать в документе: Требования к каркасам

Ведущие мировые компании, восстанавливающие шины, проводят также всестороннюю ультразвуковую проверку каркасов. Этот процесс обусловлен условиями эксплуатации – пробегами по дорогам с качественным покрытием, отсутствием перегрузов при перевозках, а следовательно и губительных нагрузок на шин и, потому, повреждения таких каркасов могут быть выявлены только с помощью сканирующих и ультразвуковых устройств. В России же, например, большинство каркасов отбраковываются из-за значительных механических повреждений еще на первоначальном, визуальном этапе.

2. Шерохование – процесс удаления старого протектора

Кроме того, в процессе шерохования станок придает каркасу форму, размер и текстуру поверхности, которые необходимы для наложениянового протектора. Станок функционирует по принципу токарного станка – каркас монтируется в специальном зажиме, надувается воздухом для приобретения твердости и упругости и раскручивается вместе с зажимом, а вращающаяся зачистная головка с мощными обдирочными ножами-рашпилями удаляет старый протектор.

На этой стадии дальнейшая заготовка также может быть отбракована, поскольку шерохование иногда вскрывает внутренние дефекты автошины, не замеченные при визуальном осмотре.

3. Подготовка шины к восстановлению

Данный этап включает в себя несколько процессов:

  • ремонт повреждений, если таковые имеются.
  • восстановление подпротекторного слоя.
  • нанесение клеевого раствора.

4. Подготовка и нанесение протектора

Протекторная заготовка – поставляется, как правило, в виде рулонов. Поэтому замеряется необходимая длина, лента отрезается и на подготовительном столе, совмещается со слоем прокладочной резины (cushion gum). Разумеется, от качества такой резины во многом зависит насколько плотно и надежно будущий протектор будет склеен с шиной. Поэтому, необходимо выбирать только качественные материалы для восстановления.

Далее, совмещенный материал, под определенным давлением наносится на шину на станке нанесения протектора.

5. Упаковка в энвелопы

Подготовленный каркас с наложенной протекторной лентой помещается между двумя резиновыми камерами-конвертами, из которых откачивается воздух. Этим обеспечивается максимально плотное прижатие протектора к каркасу, а внутренний конверт, помимо прочего, еще и позволяет наиболее эффективно и равномерно распределить тепловую нагрузку.

6. Вулканизация – ответственный этап восстановления

И, хотя, по сути, влияние человеческого фактора здесь минимально, поскольку все процессыконтролируются автоматикой, этот процесс требует постоянного наблюдения. Ведь если что-то пойдет не так, всю партию шин, находящихся в автоклаве, можно и нужно будет отдать на утилизацию.

Подготовленные и упакованные в конверты каркасы, помещаются в автоклав и одновременно подсоединяются к вакуумному насосу, который продолжает поддерживать в конвертах вакуум. Параллельно в автоклаве создается давление в 6 Бар. Благодаря этому технологическому приему протектор буквально вдавливается в каркас, а точно подобранная температура – до 115º С – довершает процесс химического соединения в единое целое.

7. Финальная проверка и покраска шин

Проводится визуальным способом, пока шина еще горячая – на данном этапе можно отбраковать отслоение протектора или трещины, если, например, он оказалсянекачественным или между слоями попал воздух.

Кроме того, возможна проверка восстановленной шины под давлением. Такая проверка проводится под давлением в специальных клетках, оснащенных держателем шины и компрессором для накачки шин.

Описанный процесс получил неофициальные названия “восстановление протектора” или “наварка протектора” шин.

Новости

© 2013-2020г. Завод по Восстановлению шин в Иркутске

Современные технологии ремонта шин

Янчевский В.А., профессор МАДИ.
Журнал “Строительная техника и технологии” №1’2001

Самая обычная технологическая операция – замена колеса самосвала-многотонника. Какие сложные гидравлические манипуляторы требуются. Но это часть проблемы. При нашей смекалке (или бедности?) порой и погрузчиком или кран-балкой можно обойтись.

Основная забота состоит в громадных экономических затратах на приобретение таких шин. Ведь стоит одна шина многие сотни, переходящие в тысячи так образно по-русски звучащих “у.е.” Только реализуемый пробег бывает, к сожалению, не столь впечатлительным.

Восстановленные шины от компании ИПК теперь и на троллейбусах нашего города
Восстановление шин современной по американской технологии Bridgestone-Bandag

Известно, что ресурс шины определяется износом протектора или каким-либо ее разрушением. У шин строительной техники стоимость протектора, той резины, которая истирается, составляет немногим более 5% от общей стоимости шины. Каркас шины по долговечности по исходным заводским характеристикам способен “пережить” 2 – 3 протектора.

В мировой практике многие модели шин восстанавливают наложением нового протектора неоднократно. Наш же разговор, несмотря на актуальность вопроса, к сожалению пока не об этом. Эта проблема в буквальном смысле выходит за рамки автотранспортного предприятия. Восстановлением протектора занимаются специализированные ремонтные предприятия. Территориально с учетом наших графических просторов добраться к ним бывает не просто. Но основной тормоз – это несоответствие стоимости восстановления с получаемым качеством.
Крупногабаритные шины в большей степени подвержены другой напасти – различным видам разрушения каркаса. Основные причины, близкие по своей сути – это качество вождения и дорожные условия. На тяжелых карьерных дорогах преждевременное разрушение шин иногда достигает 90% и более.

При таком обвале утильных шин о восстановлении протектора можно вроде бы не думать – нет так называемого ремфонда. Но относительно самих повреждений шин – разговор особый. Ведь не менее 30% возникающих механических повреждений покрышек, как в зоне протектора, так и в зоне боковины можно восстанавливать. И делать это можно в “рамках” АТП: в своем вулканизационном отделении, своим персоналом. Поэтому дальнейшее наше рассмотрение технологических возможностей ремонта шин, по которым даже в тех автопредприятиях, где знакомы с такими технологиями, дела дальше констатации факта о разрыве очередной шины и выдаче вместо нее новой – не идут.

Дело мастера боится

Современные технологии ремонта повреждений покрышек в основном сводятся к следующим операциям:

  1. Отбор шины для восстановления (определение общего состояния каркаса для решения вопросов по технической возможности и экономической целесообразности ремонта).
  2. Обработка поврежденного места.
  3. Восстановление целостности и герметичности поврежденного места (заполнение повреждения ремонтными составами, вулканизация).Для крупногабаритных шин применяется горячая вулканизация. Для прочих шин также есть технологии ремонта с использованием самовулканизируемых (при “комнатных” температурах) материалов.
  4. Восстановление прочностных характеристик поврежденного места наложением изнутри покрышки самовулканизируемого пластыря, армированного, как правило, металлокордом.

Приведенная последовательность ремонта едина для технологий разных разработчиков (фирм). Основные различия в составе и качестве материалов, их стоимости, в температурных и временных режимах. В качестве примера рассмотрим технологию немецкой фирмы STAHLGRUBER Otto Gruber GmbH & Со (в обиходе Rema TIP-TOP). Почему именно эта фирма? Во первых у нас в стране она присутствует уже не одно десятилетие. Ее технологии проверены у нас практикой и в частности на транспорте рудничных разрезов.

Лучше один раз увидеть

Для обострения восприятия надо всмотреться в рис. 1 Этот “обычный разрывчик” за 1-1,5 часа ручного труда (время вулканизации и самовулканизации не в счет) спокойно устраняет один человек. Второй “на подхвате” когда такую махину перемещать надо. Размер повреждения может быть до 250 мм, а по некоторым технологиям и более того. Лишь бы общее состояние каркаса было признано удовлетворительным .

Следующие операции показаны на примере разных шин, чтобы достичь большего представления о возможностях такого ремонта.

Для обработки краев разрыва (рис. 2) существует весьма разнообразная номенклатура приспособлений – под любой вид и размер повреждения.

Заполнение повреждения ремонтным материалом (рис. 3) имеет определенную специфику, но в большей степени требует аккуратности работ для предотвращения попадания грязи и частиц воздуха. В зоне протектора в зависимости от технических условий может применяться и однокомпонентный состав. Стоимость материалов и приспособлений столь незначительна, что не заслуживает отдельного рассмотрения.

Наиболее серьезно оборудование для вулканизации (рис. 4). Но по сравнению с шиной габариты термопресса “не давят”, а цена, с учетом того, что такие шины стоят несколько тысяч у.е., вполне подъемная – около 50 тыс. Для шин меньшего размера термопресс может стоить почти на порядок меньше.

Ремонтируемым считается все пространство покрышки (рис. 5) за исключением повреждения каркаса в зоне, прилегающей к бортовому кольцу. Характерный пример на рис 5 в. Даже если такое количество повреждений отремонтировано на одной шине, значит экономически это выгодно. И это уже наглядная информация, повод для начала практической реализации.

Заслуживают внимания рабочие надписи на ремонтируемых шинах (см. рис. 4 и 5). Какие исторические даты, какая география экзотических мест по освоению этих технологий. Жаль, что “1/6 земной суши” не особо охвачена.

Установка пластыря (рис. 6) – финишная операция по ликвидации повреждения. Стоимость пластыря в зависимости от размера повреждения примерно 10 – 30 у.е. Общая стоимость ремонта среднего повреждения покрышки составляет примерно 10% ее первоначальной стоимости. Качество восстановления такое, что отремонтированное место доживает до полного износа протектора, а по некоторым моделям шин остается возможность обновления протектора.

Вместо приговора

Почему масштабно не прививается у нас эта технология – пусть каждый ответит сам. Автор с позиции личного опыта выскажет субъективное мнение.

Ремонт шин конкретно на предприятии никому не нужен, нет индивидуальной финансовой заинтересованности. Куда проще заказать очередную партию шин, и возможно (по существующей практике) получить от продавца комиссионные проценты. Это хоть каждый день, и даже в нерабочее время. А шину, если не уберегли от повреждений, надо еще спасти для ремонта. Даже несколько дней ее эксплуатации с небольшим повреждением приводят к внутреннему разрушению каркаса и проблематичности ремонта. Кто должен регулярно отслеживать техническое состояние шин, снимать поврежденные, готовить “подменку”. Какая головная боль у администрации поддерживать такой производственный процесс.

Привлечение сторонних (приезжающих) ремонтников проблему решает частично. Ремфонд все равно кому-то надо подготавливать. А “залетные” специалисты выполняют в основном те работы, которые не требуют длительного ожидания процесса вулканизации. Оно и понятно – “волка ноги кормят”. Перечень сдерживающих факторов можно продолжить, но это уже будет сродни “кухонной” беседе.

Решать проблему надо поэтапно.

  1. Создать на предприятии ремонтный участок. Помещение должно использоваться только для ремонта и промежуточного складирования шин.
  2. Квалифицированно обучить персонал (зачастую обучение входит в стоимость приобретаемого оборудования). К другим видам работ персонал привлекаться не должен, даже если в конкретный момент нет ремфонда. Пусть занимается осмотром “действующих” колес, подготовкой “подменки”.
  3. Внедрить систему материальной заинтересованности. За каждое своевременно выявленное и снятое поврежденное колесо – поощрение. То же за качественный ремонт. Назначать и контролировать выполнение внутренних минимальных норм пробега шин по видам (типам) устраненных повреждений. Без этого ремучасток будет работать формально, должного качества не будет. Надо учитывать наш, как принято говорить, менталитет и “любовь” соблюдать должностные обязанности.

Последний пункт, наиболее ответственный по подготовке. Здесь нужна помощь специалистов, и не только программистов. По существу это система учета и премирования. Помните политцитату “Социализм – это учет”. Мы не признали ни одного, ни другого, а бельгийский, к примеру, фермер с социализмом не соприкасался, но компьютерную систему учета сделал так, что она фиксирует, сколько ежедневно каждая коровка воды выпила, комбикорма и витаминов получила. Может быть поэтому за те удои молока, за которые у нас ордена получали, там коров на “фураж” отправляют.

Экономить – значит дополнительно работать. Альтернатива этому применительно к шинам – прогулки на свежем воздухе по задворкам предприятий (см. обзорный рисунок в начале статьи).

Так что выбирайте правильный маршрут, господа руководители.

Наши группы в Telegram, Viber, WhatsApp. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией в WhatsApp!

Антология ремонта грузовых шин

Опыт ремонта шин показывает, что примерно 50 % грузовых шин, которые хотя бы раз ремонтировались, не обеспечивают нормируемый пробег и впоследствии непригодны к дальнейшему восстановлению. Досадно, что из-за одного прокола – в данном случае скорее речь идет о «проколе» того «специалиста», который шину ремонтировал, затем приходится расплачиваться, и подчас не только деньгами.

Рассмотренные нами ниже случаи кустарного ремонта грузовых шин можно назвать даже не анатомией, а скорее патологией! И как показало вскрытие – травмированная шина зачастую погибает вследствие некомпетентности тех специалистов, кто ее лечил. Утечка воздуха устраняется с помощью винтов-саморезов, в бескамерные шины вставляются камеры, заплатки для камер используются в качестве основного ремонтного элемента для ремонта бескамерных шин, выполняется ремонт без разработки повреждения и т. д. и т. п.

Давайте же, как следует разберемся, почему в половине случаев ремонт грузовых шин приводит в последующем к их негодности.

Сложная конструкция автомобильной шины

Эти грузовые шины должны обладать высокими эксплуатационными характеристиками:

  • нести нагрузку при значительной скорости движения;
  • обладать управляемостью;
  • передавать крутящий момент;
  • иметь минимальное сопротивление качению;
  • обеспечивать минимальный тормозной путь;
  • обеспечивать комфортные условия движения;

Естественно, что для обеспечения таких эксплуатационных свойств современные грузовые шины должны иметь конструктивные решения, явно отличающиеся от «трамвайного колеса», что неизбежно приводит к уязвимости для возможных повреждений от механического воздействия посторонними предметами (болт, гвоздь, костыль, камень, бордюр и т. д.).

Обычное повреждение грузовой шины может стать для неё фатальным

Практика эксплуатации шин показывает, что более 10 % шин, эксплуатируемых на осях транспортных средств, отремонтированы, при этом не более 50 % из них обеспечивают нормируемый пробег и, соответственно, теряется их остаточная стоимость для последующих действий по наложению нового протектора.

В чем же основные причины такой ситуации? Прежде всего, это низкое качество ремонта вследствие отсутствия принципиального подхода к соблюдению технологии ремонта грузовых шин, а также размытые критерии оценки выполненного ремонта со стороны владельца транспортного средства. Однако в данном случае принцип «лишь бы не спускало колесо» и приводит к тому, что такой ремонт на деле является чисто «симптоматическим» и временным.

Часто водители просят: «Нам бы только хоть как-нибудь доехать». И кто задумывается о том, что может произойти трагедия? Некоторые шинные сервисы соглашаются «помочь», и потом от их сотрудников можно услышать: «Мы ремонтируем даже то, за что другие шиномонтажки не берутся!». На самом деле это просто фарс. Такие шинные сервисы даже не медвежью услугу клиенту оказывают — это настоящее вредительство. А если шину можно ремонтировать по технологии, тот же шинный центр «Автоскат» всегда это делает!

Рассмотрим подробнее причины некачественного ремонта шин и его последствия

Низкое качество ремонта шин (особенно грузовых шин) обусловлено:

  • неподготовленностью ремонтного персонала;
  • отсутствием необходимого инструмента и приспособлений для выполнения ремонта;
  • нарушением технологии ремонта;
  • нарушение принципов «Правил эксплуатации автомобильных шин» применительно к отремонтированным;
  • обман клиента, связанный с низкой квалификацией ремонтного персонала, желающих любым способом «продать услугу»

Отсутствие принципиального подхода к оценке качества ремонта со стороны владельца транспортного средства:

  • использование случайных исполнителей для выполнения работ
  • отсутствие начального понимания у заказчика возможных способов ремонта и понятия «неремонтируемая шина»
  • поиск «самого дешевого» и «самого быстрого» ремонта.

Теперь проиллюстрируем ранее сказанное.

Ситуация 1. Представленная шина, которая технически к ремонту не пригодна (присутствуют следы пробега на спущенном колесе).
Как поступает заказчик?
Версия 1: «Сделайте мне как-нибудь, а то не на чем дальше ехать».
Версия 2: «Сделайте ремонт без гарантии, я сам отвечаю».

Ситуация 2. Представленная шина премиум-класса с износом 20 % имеет повреждение, которое технически подлежит ремонту, при этом возможно выполнение ремонта различными способами, которые впоследствии могут повлиять на ее ходимость и дальнейшую пригодность к восстановлению.
Как поступает заказчик?
Версия 1: «Сделайте ремонт подешевле».
Версия 2: «Я тороплюсь, и мне некогда ждать».

К сожалению, не все отчетливо понимают возможные последствия «сомнительного» выполнения ремонта, поскольку правильно выполненный ремонт — это в первую очередь наша взаимная безопасность, связанная с эксплуатацией транспортного средства, а также сбережение кровно заработанных средств. Поэтому прежде, чем решиться на ремонт «как-нибудь», подумайте о последствиях.

В мире существуют две основные технологии ремонта шин: Tech и TipTop. Все серьезные сервисные компании используют только их, хотя ремонтные материалы могут заказывать у других производителей. В обеих технологиях имеются предельно допустимые размеры повреждений, которые можно ремонтировать, а также их количество на шине. Поэтому ремонт любого повреждения, выходящего за рамки ремонтопригодности, равно как и применение приведенных выше «технологий» собственного изобретение — преступление. Грузовая шина — это в первую очередь вопрос безопасности автомобиля, водителя и окружающих. Об этом следует всегда помнить и придерживаться правил ремонта автомобильных шин.

Современные технологии ремонта шин легковых автомобилей

Ремонт шин по методу «холодной вулканизации» производится в два этапа.

Первый этап — наружный косметический ремонт шины за счет вулканизации сырой резины.

Второй этап — «холодная вулканизация» внутренней поверхности шины. Производится повторная зачистка ремонтной поверхности внутри шины и устанавливается пластырь. Дальнейшая вулканизация пластыря протекает при температуре окружающей среды (20°С). Длительность вулканизации составляет 24. 72 ч.

К достоинствам метода можно отнести простоту и дешевизну оборудования (С-образный вулканизатор, рис. 7.12) и расходных материалов.

Рис. 7.12. С-образный вулканизатор

С-образные вулканизаторы позволяют производить ремонт несложных повреждений. Для ремонта сложных повреждений вулканизаторы этой конструкции необходимо комплектовать дополнительными профильными нагревательными элементами большей площади, способными обжимать ремонтный участок без деформации каркаса шины.

Многоэтапный ремонт шин легковых автомобилей позволяет отремонтировать как простые, так и сложные повреждения шин. Однако такой ремонт ведется в несколько этапов и требует строгого соблюдения технологи.

Первый этап — очистка шины от грязи и просушка.

Второй этап — выявление скрытых повреждений, измерение длины поврежденного участка (рис. 7.13) и проверка на наличие не- ремонтируемых повреждений. Размеры неремонтируемых повреждений приведены в табл. 7.1.

Третий этап — предварительная грубая обработка резины с использованием низкооборотной шлифовальной машинки (до 2500 мин -1 ). В качестве режущего инструмента лучше использовать фрезу. Применение абразива и большой частоты вращения инструмента приведет к оплавлению резины, что может явиться причиной отставания пластыря во время эксплуатации. Рваные края повреждения с наружной стороны шины надо срезать в виде воронки, полностью удаляя разлохмаченные нити текстильного корда. Зачистку места ремонта нужно делать под углом не менее 120° в боковой зоне шины и 90° на беговой дорожке (рис. 7.13, б). Поверхность вокруг воронки необходимо зачистить для косметического ремонта на 10 мм больше (рис. 7.13, в). Если ранее в повреждение попала вода, то шину необходимо просушить, иначе оставшаяся влага может привести к расслоению каркаса при нагревании шины во время эксплуатации.

Рис. 7.13. Предварительная грубая обработка резины: а — формирование воронки; б — размеры воронки; в — зачистка места ремонта; / — воронка; 2 — зона косметической зачистки (10 мм)

Длина неремонтируемых повреждений

Перемонтируемая зона, мм

Перемонтируемая зона, мм

Радиальные шины (автомобили категории «В»)

Радиальные шины (автомобили категории «С» и «Д»)

При зачистке ремонтной поверхности нельзя оставлять необработанных щелей и полостей. В этих труднодоступных для сырой резины местах остается воздух и происходит разрыв пластыря и косметической резины. Для обработки узких повреждений и полостей внутри каркаса шины необходимо применять фрезы и головки малого диаметра (рис. 7.14).

Рис. 7.14. Фрезы и головки для обработки труднодоступных мест

Четвертый этап — замер габаритов повреждения. На протекторе замеряется диаметр воронки D, на боковой стороне — ширина W и длина// (см. рис. 7.13, б, в).

Пятый этап — выбор пластыря.

Пластырь выбирается по таблицам предельных повреждений с учетом размера и зоны повреждения (бок, плечо, беговая дорожка), а также индекса скорости. Окончательное решение в выборе пластыря зависит от условий эксплуатации шины и уточненных после полной зачистки размеров повреждения. В большинстве случаев бывает достаточно выбрать пластырь в три раза больше размеров повреждения.

Шестой этап — разметка места установки внутреннего пластыря.

При наклеивании необходимо обеспечить точное взаимное положение внутреннего пластыря и повреждения. Разметка производится при помощи мела. Через центр повреждения и центр пластыря проводятся мелом осевые линии. Прикладывая пластырь к месту повреждения, совмещают осевые линии шины и пластыря, обводят мелом зону механической зачистки (с каждой стороны больше пластыря на 10 мм).

Седьмой этап — обработка зоны повреждения буферным очистителем резины.

Если не делать обработку, то грязь забивает фрезу и разносится по чистой поверхности. Работы с применением буферного очистителя следует проводить в помещении с хорошей вентиляцией.

Восьмой этап — зачистка наружной и внутренней зон ремонта по мокрой поверхности, снимая грязную резину (рис. 7.15).

Зачистку наружной поверхности (рис. 7.15, а) осуществляют скребком, что позволяет получить требуемую микротекстуру поверхности.

Зачистку внутренней поверхности (рис. 7.15, б) осуществляют при помощи низкооборотной шлифовальной машинки (2500. 5000 мин -1 ) твердосплавной фрезой в виде полусферы.

После зачистки ремонтной поверхности фрезой рекомендуется дополнительно проводить шероховку специальной текстурной щеткой. Это придает поверхности необходимую степень шероховатости. После шероховки следует собрать пылесосом резиновую пыль внутри шины.

Рис. 7.15. Зачистка наружной (а) и внутренней (б) зон ремонта

Девятый этап — приклеивание пластыря к внутренней поверхности.

Внутреннюю поверхность промазать клеем 1—2 раза с промежуточной сушкой до исчезновения блеска на поверхности (до легкого залипания).

Режимы нанесения клея, время его просушки указываются на этикетке емкости с клеем. Одновременно с просушкой промазанного места готовят пластырь к установке.

Пластыри не имеют надреза на нижней защитной пленке. Это делается с целью улучшения сохранности и обеспечения стабильности свойств адгезива. Надрез нижней пленки производится непосредственно перед использованием пластыря. Снимать пленку следует, не касаясь химического слоя. Согнув пластырь посередине, нужно наложить его на центр повреждения, ориентируясь по осевым линиям. Стрелка на этикетке пластыря должна быть направлена к борту шины. Сначала приклеивается центральная часть пластыря, а затем концевые. Одновременно с приклеиванием из-под пластыря выдавливается воздух. В холодное время года перед установкой пластырь желательно прогреть до 40. 60°С для повышения эластичности и клейкости. Прогрев удобно делать обычным бытовым феном.

Десятый этап — прижим пластыря.

Пластырь прокатывается узким роликом (диаметром 3 мм) крест- накрест от центра к краям. Для более качественной прикатки зону ремонта с внешней стороны следует прижимать рукой.

Жесткие многослойные пластыри после прикатки роликом необходимо дополнительно простучать пневмомолотком. Желательно использовать пневмомолоток с регулировкой частоты ударов. Для лучшего вытеснения воздуха из-под пластыря простукивание следует делать от центра к краям. Простукивание молотком обеспечивает лучшее соединение пластыря с шиной и резко активизирует процесс вулканизации. В результате простукивания происходит интенсивное перемешивание клея с адгезивом и прочность связи пластыря с шиной сразу возрастает на 20% за счет присасывания пластыря к шине и вакуумирования поверхности под ним.

Одиннадцатый этап — установка пластыря с внешней стороны.

Место ремонта хорошо просушивается и наносится термоклей. В холодное время года ремонтную поверхность промазывают по теплой резине (нагрев места ремонта феном до 40. 60°С).

После высыхания термоклея заполняют воронку сырой резиной, нарезанной на полоски 5. 10 мм (рис. 7.16). Для повышения эластичности резину следует разогреть до 60°С непосредственно перед использованием. Заполнять повреждение надо как можно плотнее, выдавливая из-под резины весь воздух.

Зачищенную поверхность вокруг воронки заклеить полоской сырой резины для улучшения внешнего вида. Раскатать сырую резину узким роликом, создав бугорок 3 мм по центру повреждения.

Рис. 7.16. Заполнение воронки сырой резиной:

1 — слои сырой резины; 2 — фен; 3 — пластырь, установленный по внутренней стороне

Для наружного косметического ремонта следует применять только специальную резину, сохраняющую высокую эластичность при длительной эксплуатации. Применение некачественной резины ведет к ее отслоению и растрескиванию. При ремонте сквозных повреждений ремонт в зоне беговой дорожки нужно производить износостойкой резиной с твердостью по Шору 60. 65 ед., а для ремонта в боковой зоне рекомендуется использовать высокоэластичную резину с твердостью не более 50 ед. Для ускорения вулканизации толстого слоя сырой резины при ремонте грузовых шин можно использовать низкотемпературную сырую резину с температурой вулканизации 100. 110°С.

Место ремонта накрыть термостойкой пленкой, в которую упакован пластырь.

Двенадцатый этап — вулканизация наружного пластыря.

Вулканизацию наружного пластыря производят с помощью двухстоечного настольного вулканизатора.

Для обеспечения равномерного обжима всей ремонтной зоны внутрь шины вкладывают выравнивающий мешок с песком. Такие мешки легко изготовить из старых автомобильных камер, заполненных на 80% песком. Резиновые мешки за счет растяжения работают лучше и дольше тканевых. Они эластичны и лучше обжимают пластырь.

Для распределения давления на мешок с песком кладется металлическая пластина и шина устанавливается на лекало, повторяющее профиль наружной стороны. При зажимании вулканизатора центр давления должен приходиться на центр повреждения. Если повреждение находится в зонах, где пластырь обжать сложно (плечевая зона), то обжим надо производить через рычаг, передающий давление внутрь шины. В этом случае одним концом рычаг лежит на выравнивающем мешке, а другим — на регулируемой по высоте опоре. Через 1. 2 мин, когда сырая резина разогреется, вулканизатор необходимо дожать. При этом рычаг должен принять горизонтальное положение, чтобы не происходило стягивания пластыря в сторону. Умение правильно установить шину на вулканизатор и выбрать усилие зажима приходит с опытом, и от этой завершающей операции во многом будет зависеть товарный вид отремонтированной шины. Если вулканизатор пережать, то на поверхности шины в течение нескольких дней после ремонта могут оставаться следы от краев лекала, что само по себе не страшно. Хуже, если из-за недожима вулканизатора или нехватки сырой резины она получается пористой и непрочной.

Время, необходимое для вулканизации резины на вулканизаторе, разогретом до 150°С, выбирается из расчета 4 мин на 1 мм толщины резины. При установке на холодный вулканизатор время следует увеличивать на 20 мин, необходимые для разогрева до рабочей температуры. После вулканизации нужно дать пластырю остыть, затем можно сразу монтировать покрышку на диск. Накачивать отремонтированную шину до рабочего давления можно только после ее полного остывания и выдержки в течение 4 ч. В целях безопасности и контроля отремонтированную шину рекомендуется устанавливать на заднюю ось автомобиля с правой стороны отремонтированной стороной наружу.

Новые технологии в шинах. Производство и ремонт

При кажущейся простоте конструкции, современные пневматические шины являются сложными высокотехнологичными изделиями, от качества и физических свойств которых зависит безопасность управления и многие эксплуатационные характеристики автомобиля. Со времени изобретения шотландцем Джоном Данлопом накачанной воздухом резиновой «обуви» для колесных транспортных средств прошло 130 лет. И все эти годы конструкция и технология изготовления шиннепрерывно совершенствовались.

Во что обут ваш автомобиль?

Что знает о шинах современный автомобилист? Наверняка – то, что их цельнолитая конструкция состоит из толстого, контактирующего с дорогой протектора, не менее прочной боковины и скрытого в слое резины металлического и полимерного каркаса – корда. Что протектор отвечает за качество сцепления колеса с дорогой и, насколько может, защищает от случайных проколов, а наполненная воздухом резиновая камера внутри покрышки давно уже не «в почёте», теперь применяются более безопасные бескамерные шины.

Не вызывает сомнений и тот факт, что подавляющее большинство владельцев автомобилей без проблем расскажут о том, что шины бывают зимними, летними и всесезонными, их каркас – радиальным и диагональным, а начальная толщина и рисунок протектора зависят от назначения и предполагаемых условий эксплуатации. Даже изображенные на боковине покрышки и загадочные для новичка комбинации цифр и букв, типа «185/75/R16», сегодня вряд ли кого-то смогут смутить. Резину по мере износа приходится периодически покупать, и «свой» размер владелец наверняка знает.

Однако не только любителям, но даже многим водителям – профессионалам наверняка будет интересно и полезно узнать, насколько технология производства шин изменилась всего за несколько последних десятилетий. Бесконечным новациям в этой отрасли мы обязаны ожесточенной конкурентной борьбе ведущих мировых производителей. Шинные бренды содержат профильные научные центры и исследовательские лаборатории, благодаря которым современная «резина» стала более прочной, износостойкой и цепкой к дороге. А водители вот-вот будут избавлены от необходимости менять в дороге пробитое колесо.

Основные направления прогресса в области производства автомобильных шин

В принципе, инновационным усовершенствованиям подверглись все главные элементы конструкции и материалы, из которых изготавливается «обувь» современного автомобиля. Даже такая, казалось бы, консервативная и неизменная деталь, как воздушный ниппельный клапан, в некоторых моделях покрышек был дополнен датчиком давления, способным дистанционно передавать данные в бортовой компьютер машины и смартфон её владельца. Чтобы выпускаемые на основе новых технологий шины стали лучше по всему комплексу потребительских свойств, производители совершенствуют:

  • Составы применяемых резиновых смесей.
  • Рисунок протектора.
  • Схему и плотность размещения корда.
  • Другие элементы конструкции, влияющие на прочность.
  • Средства и технические схемы для ликвидации проколов.

Новые материалы, изменения в конструкции и более скоростной режим эксплуатации покрышек современных автомобилей предопределили необходимость перемен в системе сервиса. Соответствующие требованиям времени технологии ремонта шин позволяют гарантированно продлить срок их безопасной эксплуатации в случае проколов или локальных порывов. Хотя в целом ряде случаев отремонтированной покрышке будет присвоен более низкий индекс скоростного режима, а в некоторых ситуациях полученные повреждения могут быть признаны критичными и не подлежащими ремонту.

Каждое из перечисленных выше направлений технического прогресса в шинной отрасли заслуживает отдельного рассмотрения. Ведь за каждым из них стоит многолетний труд разработчиков и тысячи жизней людей, которые в сложных дорожных ситуациях не пострадали благодаря уникальным свойствам современной автомобильной резины.

Инновационные резиновые смеси

Когда-то покрышки делали из смеси натурального каучука и сажи, которая в этом симбиозе выполняла роль наполнителя, и одновременно помогала повысить износостойкость протектора. Теперь, когда предъявляются повышенные требования к сезонной резине – зимняя должна оставаться достаточно «мягкой» даже при температуре -40°C, а летняя не плавиться и эффективно противостоять износу даже на раскаленном солнцем асфальте, состав смесей изменился. Натуральный каучук уступил место более дешевому синтетическому, жесткость которого производители могут регулировать в зависимости от назначения продукции.

Большую часть сажи в составе покрышек теперь заменил новый заполнитель «силика», химическое вещество на основе диоксида кремния. Этот компонент активно связывается со структурой каучука, и значительно улучшает показатели торможения на мокрых и скользких дорогах. Изменяя содержание в смеси данного препарата кремниевой кислоты, производители научились добиваться желаемого баланса износостойкости и сцепных качеств резины с намокшим асфальтом. Кроме того замена вредной сажи на экологически чистую силику помогла упростить и удешевить технологию переработки шин.

Кроме каучука и диоксида кремния в композицию различных резиновых смесей входит сера, натуральное масло или смола и различные полимерные добавки, которые производители позиционируют как уникальные и инновационные, и тщательно держат в секрете. Тем не менее большинство заявленных брендами преимуществ новых моделей покрышек действительно оправдываются на практике. Это «тихая» и стабильная в заданном температурном режиме резина, которая обеспечивает надежную управляемость и минимизирует тормозной путь автомобиля в различных дорожных условиях.

Новые технологии и рисунок протектора

Наружная, упругая и покрытая сеткой специальных канавок наружная часть резиновой покрышки колеса в зависимости от сезона, погоды и состояния дороги должна одинаково хорошо выполнять сразу несколько функций. Протектор препятствует проколам и защищает каркас от разрушений, обеспечивает эффективное сцепление с асфальтом, грунтом или снежным настом, а в дождливую погоду выталкивает воду из зоны контакта резины с дорогой. Для безопасности поездок зимой «мягкие» сезонные покрышки дополняют системой металлических шипов.

Все существующее множество рисунков протектора можно свести к трем группам: направленным, ненаправленным и ассиметричным. Первый тип отличается лучшим сцеплением с сухими покрытиями, второй более эффективно препятствует аквапланированию. Ненаправленные и ассиметричные покрышки удобнее продавать и эксплуатировать, поэтому широкое распространение получили именно они. От стандартной резины существенно отличаются изделия с «агрессивным» протектором для внедорожников. Которые, в зависимости от назначения, могут быть дополнены вступающими в стороны грунтозацепами, улучшающими проходимость при передвижении по бездорожью.

Корд и другие составляющие прочности

Каркас покрышки состоит из нескольких слоев, образованных элементами жесткости – полимерными, стальными или изготовленными из некоторых других волокон нитями корда. По характеру взаимного размещения нитей корда в слое резины различают шины радиального и диагонального типа. Радиальный каркас лучше держит нагрузку при езде с высокими скоростями, а диагональный более защищен от порывов на плохих дорогах. Кроме нитей корда, прочность покрышки обеспечивают несколько слоев обрезиненных стальных брекеров, а также металлические бортовые кольца.

Покрышки, которые не боятся проколов

Соревнуясь в заботе об удобстве эксплуатации автомобиля и безопасности покупателей своей продукции, практически все ведущие мировые шинные бренды предлагают резину, защищенную от быстрой разгерметизации. Существующие технологиизащиты автомобильных шин от проколов основаны на нескольких технических решениях – самогерметизации поврежденного колеса, его самоподдержке встроенным в покрышку мягким ободом, либо устройстве сложных технических систем контроля давления с возможностью автоматической подкачки.

Независимо от различий в реализации идеи, все подобные системы примерно одинаковы в эксплуатации. Они тем или иным способом оповещают водителя о проблеме, но позволяют, в зависимости от загрузки автомобиля, проехать с пониженной до 80 км/час скоростью еще от 50 до 100, а иногда и более километров. То есть до ближайшего профессионального шиномонтажа, где может быть обеспечен квалифицированный ремонт покрышки. Отпавшая необходимостью замены пробитого колеса в дороге позволит ездить без запаски и увеличит полезный объем багажника.

Высокие скорости передвижения требуют качественного ремонта поврежденных шин

К сожалению, на дорогах можно встретить множество полукустарных, минимально оснащенных оборудованием, передвижных шиномонтажных мастерских. Ремонт пробитого колеса здесь зачастую выполняют при помощи шнура из сырой резины, и даже не особенно заботятся необходимостью промазать его клеем. Такие мастера не изучают характер повреждения, хотя общемировая практика этого требует, так как существуют определенные ограничения скоростного режима отремонтированных покрышек с различным характером повреждений.

Качественный ремонт может быть выполнен только с использованием специальных «грибков» (вертикальные отверстия), пробок (проколы с наклонной траекторией), либо фирменных самоклеящихся заплат, внутри которых предусмотрен аналог корда – синтетические или стальные волокна. Перед наклеиванием такую заплату нужно сориентировать по стрелкам в соответствии с направлением нитей корда ремонтируемой покрышки. Соответствующим образом зачищенная часть прокола заполняется сырой резиной, после чего весь «бутерброд» нужно локально прогреть мощным вулканизатором.

Чтобы упростить эту операцию, ведущие производители автомобильной химии и расходных материалов предлагают составы для «холодной» вулканизации. Но многие «мастера» не читают инструкций, в которых написано, что клей установленной без прогрева заплаты окончательно затвердеет только через сутки. Поэтому монтировать такое колесо на автомобиль можно только через 24 часа. Присмотритесь к тому, кто и как ремонтирует ваши шины. От этого зависит ваша безопасность!

Читайте также:  Как отопить гараж зимой? популярные варианты отопления
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector