Автомобили луаз — модельный ряд автомобилей луаз - Motokomo.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

Автомобили луаз — модельный ряд автомобилей луаз

IvanD › Блог › 6 популярных мифов про ЛуАЗ-969М, которые прочно закрепились в среде автомобилистов

Советская автомобильная промышленность долгое время не баловала простых граждан внедорожниками. Посидеть за рулем ульяновских машин большинство водителей могло было во время прохождения воинской службы, или работая в милиции. Впрочем, было по крайней мере одно исключение — ЛуАЗ-969М. Родство этого внедорожника с военной амфибией породило за годы огромное количество слухов и мифов, а какие из них были правдой.

Автомобиль имеет военные корни, однако непосредственно проект 969-го не имеет к армии никакого отношения. В свое время коллектив НАМИ под руководством Андрея Александровича Липгарта работал над созданием машины для вывоза раненых ТПК для армии. Липгарт предложил сделать подобную машину и для гражданского рынка. Уже спустя несколько лет был заложен ЛуАЗ-969, который позиционировался как автомобиль повышенной проходимости для сельской местности. Дизайн и оснащение были настолько спартанскими, что и сам 969 и будущий 969М граждане тут же записали в «военные разработки».

2. ЛуАЗ-969М имеет примитивную конструкцию

Неказистый дизайн очень часто вводит автомобилистов в заблуждение. Несмотря на скромную внешность, конструкция ЛуАЗ-969М вобрала в себя много интересных и даже прогрессивных на тот момент идей. Например, автомобиль имеет независимую торсионную подвеску, а также колесные редукторы в трансмиссии. Это позволило увеличить дорожный просвет при сохранении колес малого диаметра. ЛуАЗ-969М стал первым советским автомобилем с двухвальной коробкой передач и единственной советской машиной с блокировкой заднего межколёсного дифференциала.

3. ЛуАЗ-969М не пользовался популярностью и был снят с производства еще до развала СССР

На самом деле автомобиль выпускался вплоть до 1996 года (модификация 1302 и вовсе выпускалась до 2001 года). Автомобиль пользовался стабильным спросом, правда выпускался все равно небольшими партиями. Пиковым годом производства стал 1987, когда было собрано порядка 14 тысяч 969-ых. Для сравнения, «Запорожцев» в тот же год произвели более 167 тысяч. Отсутствие повального спроса на ЛуАЗ-969М объяснялось тем, что автомобиль был нацелен именно на жителей небольших поселков.

4. ЛуАЗ-969М имеет отличную проходимость

Сразу стоит подчеркнуть, что 969М действительно имеет отличную проходимость. Тем не менее, в «народном фольклоре» данный факт был превращен в миф. С другой стороны, машине часто предписываются подвиги, которые она ну никак не сможет совершить на бездорожье. Впрочем, легкий и компактный внедорожник с просветом 284 мм и колесной базой 1800 мм действительно может творить чудеса. Главное достоинство автомобиля в том, что он легко штурмует канавы и холмы. Единственное ограничение ЛуАЗ-969М в том, что машина использует слабенький 30-сильный мотор.

5. ЛуАЗ-969М ездил с двигателем от «Жигулей»

Данный миф родился уже после распада СССР. На стыке двух веков на дорогах стали попадаться подозрительно тихие и динамичные модели ЛуАЗ-969М. Очень быстро выяснилось, что большинство таких автомобилей ездят с мотором от ВАЗ. Так и родилась легенда о загадочной серии с двигателями от «Жигулей». На самом деле 969-ый никогда не выпускался с подобными агрегатами. Тюнинг такого рода всегда проводился энтузиастами в гаражах, а вовсе не на предприятии.

6. ЛуАЗ-969М собирали за рубежом

Автомобиль ЛуАЗ-969М никогда не собирался в других странах, в том числе в социалистических. Все авто производились непосредственно в Советском Союзе. Тем не менее, относительно общего тиража, автомобиль достаточно активно шел на экспорт. Однако, даже в этом случае вся доработка «потребительских качеств» осуществлялась на предприятиях СССР. Особенно забавно осознавать, что компания Martorelli продавала ЛуАЗ-969М, как «пляжно-развлекательный» автомобиль.

Модельный ряд отечественных внедорожников ЛуАЗ

За всю историю существования Луцкого автомобильного завода, им было выпущено немало легковых авто. Практически все из них разрабатывались для использования сельским населением. Они отличались высокой проходимостью, часть из них были амфибиями. Только лишь в начале 90 г. были предложены модели для города и пляжа. Если расставить все модификации авто в хронологическом порядке, то получится следующее:

ЛуАЗ-967

Это плавающий внедорожник, разработанный по заказу военных. Его серийный выпуск начался в 1975 г., при этом сам автомобиль производили, начиная с 1961 г. Изначально предназначался для обеспечения подвоза боеприпасов, буксировки минометов и других легких орудий, эвакуации раненых и т.п.

В первых моделях его кузов изготавливали из стеклопластика, но этот материал не оправдал возложенных на него ожиданий. Также замены требовал слабомощный мотоциклетный двигатель (22 л.с.). В итоге вместо него установили модель НАМИ-149А, унифицированную запорожцем. После этого машина стала иметь следующие характеристики: скорость в воде – 3 км/ч; на шоссе – 75 км/ч; мощность двигателя – 30 л.с. Данную модель прекратили выпускать в 1978 г.

ЛуАЗ-967А

967А отличается от модели 967 только лишь двигателем. На нем установлен мотор МеМЗ-967А, имеющий большую мощность (40 л.с.). Выпускался данный автомобиль ЛуАЗ в период с 1965 г. и до 1977г. Правда в открытой продаже она появилась лишь в 1975 г. До этого ею укомплектовывались военные части.

ЛуАЗ-967М

Модификация 967М была адаптирована для гражданского использования и поступила в продажу в 1975 г. В нее было внесено несколько существенных изменений:

  • Произвели унификацию электрооборудования под авто УАЗ.
  • Гидравлику унифицировали с Москвичом.

К сожалению, выпуск внедорожника длился очень короткий отрезок времени, всего лишь до конца 1980 г.

ЛуАЗ-1901 «Геолог»

Данное авто сначала выпускали с 1962 г. по 1967 г., а затем его серийный выпуск продолжили в 1999 г. Правда уже на другом автомобильном заводе. Его базой является все та же 967-я модификация, но с внесенными многочисленными усовершенствованиями.

  • передне- и заднеприводную, независимую подвеску.
  • 3-цилиндровый двигатель объемом 1,5 (ЗДТН).
  • Большую снаряженную массу на 300 кг и составляет 1250 кг.

Расход топлива тоже увеличился с 10 л. на 100 км. при скорости 40 км/ч, на 12 л. При этом скорость на воде вместо 3 км/ч стала 5 км/ч.

ЛуАЗ-969 «Волынь»

Первая машина Волынь ЛуАЗ сошла с конвейера еще в 1967 г. Ее выпуск продолжался практически вплоть до окончания 1992 г. Первоначально на машине стоял все тот же двигатель от АвтоЗАЗа, что значительно снижало комфортность пассажиров в салоне из-за его высокого шума. На авто была установлена механическая коробка передач.

В разные годы выпускалось несколько модификаций данного авто, они представлены ниже.

ЛуАЗ-969В

Годы выпуска внедорожника с 1967 г. по 1972 г. Его основным отличием было то, что у машины отсутствовал привод на заднюю ось. Фактически, это первый переднеприводный автомобиль, который был выпущен в СССР. Всего было создано 7938 ед. техники данной модели.

ЛуАЗ-969А

Годы выпуска автомобиля 969А с 1975 г. по 1979 г. Данная машина имела мягкий верх кузова (брезентовый), который легко снимался. Задний борт был откидывающимся. Модель разрабатывалась для использования на бездорожье. Общее количество выпущенных единиц – около 30,5 тыс.шт. Грузоподъемность внедорожника составляет 400 кг, при этом он может еще буксировать груз весом до 300 кг.

ЛуАЗ-969М

От первых модификаций 969М отличался повышенной комфортностью – в салоне установили сиденья, такие же, как и в «Жигули». Он имел множество конструкционных особенностей, которые отсутствуют в более ранних версиях. Мощность устанавливаемого на него двигателя МеМЗ-969А составляет 40 л.с. Отличием является установка раздельных приводов тормозов на переднем контуре, имеющих гидровакуумный усилитель. Изменению подвергся перед кузова и форма у лобового стекла. Отметим, что модель 969М вошла в 10 лучших авто на международной выставке машин в Турине 1978 г.

ЛуАЗ-1302

Первая машина данной марки увидела свет в 1990г. Ее отличием от модели 969М стал двигатель от Таврии, а не от Запорожца. Это позволило значительно снизить шум, поступающий в салон. Но это не все конструкционные изменения, хотя внешне машина ничем и не отличалась от своей предшественницы:

  • Установлена новая приборная панель и усиленные ланжероны.
  • Повышена шумовая и виброизоляция салона.
  • Установлены сиденья от Таврии.
  • Благодаря новому двигателю значительно снизился расход топлива.
  • Емкость бака для топлива 34 л.

ЛуАЗ-13021

Базой для изготовления этой грузовой модификации авто послужила, конечно же, модель 1302. Внедорожник полноприводный, имеет отличные характеристики проходимости. Охлаждение двигателя было жидкостное, а не воздушное. В сравнении с базовой моделью произошло увеличение колесной базы на 0,5 м. Место крепления запасного колеса – задний откидной борт. Это грузовое авто пользовалось большой популярностью у сельского населения.

ЛуАЗ-1302-05 «Форос»

Представлено общественности авто было в Москве в 1999 г. на выставке MIMS’99. Но, к сожалению, в серийном выпуске ни один из этих пляжных джипов так и не увидел свет. Было собрано всего несколько штук по спецзаказу. «Форос» был разработан на базе ЛуАЗ 969. Его изюминкой был 4-цилиндровый итальянский дизельный мотор от Lombardini, мощностью 35 л.с. Хоть стоимость “Форос” была вполне приемлемой, для того времени, руководство автомобильного завода не смогло найти средства для начала серийного выпуска машин.

В заключении хочется отметить, что на протяжении всей истории выпуска Луцким заводом легковых авто, каждая из машин в серии становилось своеобразным шедевром. Именно на этом предприятии выпустили первую переднеприводную машину. Здесь разработали пляжный джип, правда, не успели запустить его в серийное производство до развала СССР. Одним словом, можно с уверенностью сказать: Луцкий автомобильный завод внес ощутимый вклад в развитие машиностроения.

Читайте также:  Герметик для гидроусилителя руля

Грузовики ЛуАЗ: Родом с Волыни

В этом году исполняется 45 лет Луцкому автомобильному заводу. Его грузопассажирские внедорожники, прозванные «Волынянками», широко известны. Но не все знают, что на их базе создавались также интересные грузовые машин­ы. К сожалению, большинство из них так и не пошло в серию.

В этом году исполняется 45 лет Луцкому автомобильному заводу. Его грузопассажирские внедорожники, прозванные «Волынянками», широко известны. Но не все знают, что на их базе создавались также интересные грузовые машин­ы. К сожалению, большинство из них так и не пошло в серию.

Приказом Минавтопрома от 11 декабря 1967 года Луцкий машиностроительный завод (ЛуМЗ) был переименован в Луцкий автомобильный. Речь шла не только о названии, но и об изменении профиля предприятия, о его реконструкции. Раньше здесь выпускались автолавки, рефрижераторы, ремонтные мастерские и др. А теперь предстояло взяться за производство по полному циклу легких автомобилей повышенной проходимости.

Еще во второй половине 50-х гг. прошлого века в Научном автомоторном институте (НАМИ) работали над легким плавающим автомобилем для армии – так называемым транспортером переднего края, сокращенно ТПК. Затем его дорабатывали на «ЗАЗе». Благо в машине использовались двигатель и другие агрегаты от «Запорожца». Прототип был готов в 1962 году. Параллельно разрабатывалась и гражданская, не плавающая версия – «для сельских тружеников, рыбаков и охотников».

Первый специально разработанный луцкий грузовик – фургон ЛуАЗ-969Ф. Рифленые боковины кузова наводят на мысль об изотермическом автомобиле, но фургон прос­то промтоварный. Испытывался в начале 80-х, но в серию не пошел. Изготовлено всего два экземпляра.

Транспортер переднего края – ЛуАЗ-977М (1976 г.). Перевозит, кроме водителя, сидящего по центру машины, носилки с раненым и двух сидящих пассажиров. Опустив рулевую колонку, водитель может управлять автомобилем лежа. Спереди есть лебедка с тросом (150 м) для подтягивания раненых. «Воздушник» ЗАЗ развивает 37 л. с. Скорость на суше – 75 км/ч, на плаву, за счет вращения колес, – до 4 км.

Прототип автомобиля ЛуАЗ-13021 (1980 г.) от серийной модели отличался грузовой платформой. Ее откидные борта здесь имеют наружный каркас-усилитель и крючки для крепления тента. У серийных же машин борта стали более плоскими, с тремя горизонтальными выштамповками. Они получили надставочные поручни с продольными деревянными брусьями.

Грузовик 13021 мог работать в паре с легким одноосным прицепом. Прицеп ЛуАЗ-8148-02 имел грузоподъемность 155 кг. Задний и передний борта – открывающиеся. Внутренние размеры платформы – 1390х1050х320 мм. Подвеска колес – независимая тор­сионная.

Грузовик ЛуАЗ-13021-04 (ранее – 13021Т) с 4-местной 2-дверной кабиной (1996 г.). Задние пассажиры размещались в ней на откидных сиденьях, друг против друга, спиной к бортам. В 2000 г. была показана модификация с жестким верхом кабины.

ЛуАЗ-13014 (1993 г.). Колесная формула – 6х4. Полезная нагрузка – 800 кг. Подвеска задних колес – пружинная, независимая. Капот и кабина – из стеклопластика. Они позаимствованы у перспективного грузопассажирского автомобиля ЛуАЗ-1301 (4×4).

Фургон с интегрированной кабиной – ЛуАЗ-13021-07 (1997 г.). Высокая крыша – из пластика. Верхняя половина грузового отсека имеет алюминиевые боковины. Погрузка осуществляется сзади через открывающуюся вверх дверь и откидной борт.

«Скорая помощь» для сел – ЛуАЗ-13021-08: высокая проходимость и небольшая цена. В медицинском отсеке – носилки и два откидных сиденья. Он отделен от кабины водителя перегородкой со сдвижным стеклом. Доступ в отсек – через правую распашную дверь и заднюю подъемную. Опытная эксплуатация машины в одной из больниц Луцка прошла успешно.

Автомобиль-рефрижератор ЛуМЗ-890Б (1965 г.). Создан на шасси грузовика ЗИЛ-130. Фреоновая холодильная установка АР-4 приводится в действие отдельным карбюраторным двигателем. Общая грузоподъемность – 2,5 т, а при перевозке мяса на десяти крюках – 1,1 т. Полезный объем кузова – 10 м куб.

Серийный выпуск обоих автомобилей поручили новичку – Луцкому автозаводу. Первые гражданские машины – грузопассажирские ЗАЗ-969В были освоены в производстве еще в конце 1966 года. А в феврале 1967-го был пущен сборочный конвейер.

Предполагалось, что луцкие вездеходы должны были иметь полный привод. Однако освоение выпуска ведущего заднего моста задерживалось. Так что ЛуАЗ-969В, по чистой случайности, стал первым советским переднеприводным автомобилем. И лишь в 1971 году появляется промышленная серия автомобилей с колесной формулой 4х4 – ЛуАЗ-969.

Эти машины обладали отменной проходимостью. Они имели малую снаряженную массу (всего 950 кг), значительный клиренс (280 мм) и пятую, понижающую передачу в трансмиссии. Однако, как показала жизнь, мотора от «Запорожца» в 30 л. с. (890 см3) было для них маловато. И вот в 1975 году в серию пошел ЛуАЗ-969А с двигателем в 40 л. с. (1197 см3), а в 1978-м – модернизированный ЛуАЗ-969М с новым дизайном передка.

В 1991 году был сделан следующий важный шаг. Вместо «воздушника» от «Запорожца» луцкая машина получила двигатель жидкостного охлаждения от «Таврии» – мощностью в 52 л. с. и рабочим объемом 1091 см3. Автомобилю присвоили обозначение ЛуАЗ-1302. Именно эта грузопассажирская модель стала базой для ряда интересных луцких грузовиков.

В 1992 году на заводе начался выпуск полноприводного бортового автомобиля ЛуАЗ-13021. Полезная его нагрузка составляла 550 кг: два человека плюс 400 кг. По сравнению с грузопассажирским собратом колесная база была увеличена на полметра – до 2,3 м. Появилась крепкая рама с лонжеронами открытого сечения. Торсионы на обоих мостах стали жестче, а рычаг задней подвески был усилен. Грузовая платформа (1825х1650 мм) имела откидные металлические борта. У кабины водителя был брезентовый верх, а сразу позади нее устанавливался трубчатый каркас безопасности. Имелась версия и с жестким верхом. Двигатель тот же, что и на грузопассажирской модели, – МеМЗ-245.20 мощностью 51 л. с. Полная масса грузовика – 1600 кг, максимальная скорость – 90 км/ч.

Позже, на Международном автосалоне SIA’2001 в Киеве был показан опытный грузовик ЛуАЗ-23021 с мотором ВАЗ (на фото справа). Двигатель рабочим объемом 1452 см куб. развивал 71,6 л. с. Коробку передач заимствовали от «Москвича», а главную передачу изготовил Львовский завод гидромеханических трансмиссий. Привод осуществлялся только на переднюю ось. Клиренс уменьшили с 280 до 200 мм. Полезная нагрузка составляла 600 кг. Скорость достигала 110 км/ч, средний расход бензина – 8,4 л на 100 км.

В 1996 году завод был преобразован из государственного предприятия в открытое акционерное общество – ОАО «ЛуАЗ». Интересно, что луцкими автомобилями заинтересовались россияне. Их сборку, в том числе и грузовиков ЛуАЗ-13021, производила в 1998–2000 гг. подмосковная фирма «Валетта». Из Украины туда поступало 85% комплектующих, однако из-за неритмичности поставок машин выпускали немного – несколько десятков в год.
Кризис 1998 года больно ударил по Луцкому автозаводу. Производство продукции резко упало. Предприятие начало активно искать инвесторов.

В 2000 г. концерн «Укрпроминвест» выкупил 81% акций «ЛуАЗа». Началась работа по реновации производственных фондов, модернизации выпускаемых моделей, освоения производства новых ТС, в том числе автомобилей ВАЗ и ЛУАЗ. Но это уже совсем другая история.

Леонид Гоголев
Фото автора

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

НАМИ-ЛуАЗ «Прото»

  • Концептуальный либо не серийный автомобиль
  • Был выпущен: в 1988 году
  • Производитель: Научно-исследовательский институт «НАМИ»
  • История создания
  • Дизайн и конструкция
  • Фотографии автомобиля
  • Видео автомобиля
  • Технические характеристики

История создания

В 1988 году, перед конструкторским коллективом «НАМИ» встала сложная и ответственная задача, поскольку на этот раз речь шла не просто о прототипе автомобиля, а о модели джипа для Луцкого автомобильного завода, пригодного к серийному выпуску. Так появился автомобиль НАМИ-ЛуАЗ «Прото».

Все работы финансировалась Минавтосельхозмашем, и шли параллельно с проектированием аналогичного автомобиля в Луцке. Важно отметить, что хотя оба образца делались по одинаковому техзаданию, но конструкторские группы действовали независимо и к тому же имели разные точки зрения на создаваемый автомобиль. Поэтому получившиеся автомобили практически не имеют одинаковых технических решений.

При создании джипа НАМИ-ЛуАЗ «Прото» были поставлены следующие основные задачи. Во-первых, максимально улучшить топливную экономичность, а для этого всемерно уменьшить снаряженную массу, найти способ повысить КПД трансмиссии. Во-вторых, обеспечить комфорт на уровне легкового автомобиля, наибольшие размеры салона при заданных габаритах. В-третьих, расширить эксплуатационные возможности благодаря трансформации кузова и интерьера. О таких обязательных требованиях, как высокая проходимость, надежность, ремонтопригодность и других, специально упоминать не стоит.

Для кузова выбрали каркаснопанельную конструкцию, при которой все нагрузки воспринимает стальной штампованный каркас, а наружные панели, выполненные из пластмассы, сделаны съемными и не влияют на общую прочность кузова. Кроме эксплуатационных достоинств (меньшая подверженность коррозии, «невосприимчивость» к небольшим повреждениям, ремонтопригодность), такое решение дает некоторые технологические преимущества. Пластмассовые детали можно окрашивать отдельно от кузова, что позволяет несколько снизить требования к термостойкости пластмассы и чистоте поверхности штампованных деталей. Упрощается модернизация автомобиля в процессе производства.

В соответствии с техническим заданием применен двигатель МеМЗ—245 автомобиля «Таврия». Для джипа мощность такого двигателя была недостаточной, поэтому так же была предусмотрена возможность установки двигателей типа ВАЗ—2108.

Дизайн и конструкция

Для НАМИ-ЛуАЗ «Прото» была разработана и изготовлена полностью новая трансмиссия, главной особенностью которой является прямая передача на постоянно включенный задний мост. Такая схема позволяет передавать крутящий момент от двигателя без потерь в шестернях, что несколько улучшает экономичность. У автомобиля нет раздаточной коробки: привод переднего (отключаемого) моста — от переднего конца вторичного вала коробки передач. В ней шесть синхронизированных передач переднего хода и одна — заднего. Первые две передачи выполняют функции понижающих. Коробка передач, отбор мощности на привод переднего моста, а также передняя главная передача скомпонованы в единый блок. Задний мост приводится посредством карданного вала. Его главная передача через шумоизолирующие элементы закреплена на кузове. Крутящий момент на передние и задние колеса от главных передач передают валы с шарнирами равных угловых скоростей.

Читайте также:  Типичные повреждения элементов резиновой подвески

Передняя подвеска НАМИ-ЛуАЗ «Прото» — независимая, типа «Мак-Ферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Ее рычаги отлиты из алюминиевого сплава. Задняя подвеска — зависимая, типа «Де Дион», с пластинчатыми продольными рычагами, пружинами и поперечной белкой, выполняющей роль стабилизатора поперечной устойчивости. Функции поперечных направляющих несет механизм Уатта. Компактная конструкция задней подвески позволила разместить между рычагами в безопасном месте бензобак на 42 литра.

В качестве интересной особенности джипа НАМИ-ЛуАЗ «Прото» можно отметить, что силовой агрегат, рычаги передней подвески со стабилизатором и радиатор смонтированы на съемном подрамнике, что упрощает сборку автомобиля и его ремонт, а также улучшает звукоизоляцию салона. Рулевое управление — реечное.

При разработке автомобиля большое внимание было уделено эргономике и повышению комфортабельности. Салон автомобиля рассчитан на четверых пассажиров так называемого 95%-ного перцентиля, то есть из каждой сотни взрослых людей 95 найдут для себя удобное положение и лишь пятеро испытают некоторый дискомфорт. Конструкция раздельных задних сидений позволяет передвинуть их спинки на 10 сантиметров вперед, после чего ширина сидений становится достаточной для размещения трех пассажиров. В салоне можно оборудовать комфортабельные спальные места или трансформировать сиденья в грузовую площадку. Задний борт откидывается в горизонтальное положение, что увеличивает погрузочную площадь. Задняя часть крыши — пластмассовая, съемная. Возможно применение матерчатого тента (в районе задней стойки есть дополнительная дуга безопасности).

ЛуАЗ-1302: Микро-Гелик боевой

ЛуАЗ-1302

Симпатией к ЛуАЗу он пропитался заочно. Первым его серьезным техническим увлечением стали мотороллеры «Вятка» (отечественные копии итальянских Vespa), потом был период «Волги» ГАЗ-24, которую перебрал собственными руками. Как-то случайно обратил внимание на ЛуАЗ, начал собирать информацию о луцких машинах, возник интерес, итогом которого стала покупка собственного автомобиля. Три года назад… Можно сказать, что в этот момент в жизни Кирилла произошел настоящий перелом.

ЛуАЗ-1302

Из авторук в авторуки

Объявление о продаже соблазняло: ЛуАЗ-1302 с двигателем водяного охлаждения от «Таврии», мощностью 53 л.с., 1993 г.в., один хозяин, бережная эксплуатация только летом, цена — всего лишь 25 тысяч рублей.

ЛуАЗ-1302

На встречу со своей мечтой Кирилл практически летел. С предыдущим владельцем машины — пожилым дачником — ударили по рукам мгновенно. И вот наш герой оказался за рулем. Как он говорит сейчас, первый опыт был кошмарным — ехать по Москве на «луазике» оказалось настоящим мучением. Он не разгонялся и толком не тормозил, не держал траекторию, жутко шумел… В общем, показал себя тем, чем и являлся на самом деле, а именно спартанской машиной конструкции 40-летней давности. Путь до загородного дома стал для Кирилла вечным и стоил миллиарда нервных клеток. Потом пришлось потратить еще уйму при переоформлении. Гаишники удивлялись, видя ЛуАЗ, распознавали иномарку (а как же — машина-то украинская) и никак не могли прочесть номер двигателя. Преодолеть бюрократические препоны удалось объединенными усилиями двух хозяев машины — предыдущего и новоиспеченного.

ЛуАЗ-1302

Луноход-1

Наверное, больше всего радовались покупке Кирилла дети с окрестных дач, решившие, что ЛуАЗ — не нормальная, взрослая машина, а такая большая механическая игрушка, на которой очень весело кататься. В ребячьей среде «луазик» прослыл «Луноходом» (кстати, так эту машину называют и многие взрослые — видимо, облик навевает). А первые поездки по полям порадовали и приунывшего было владельца. Проходимость у «Лунохода» оказалась зверской — даже несмотря на смешные штатные 13-дюймовые колесики.

Именно на таких Кирилл и его друг Антон отправились на свои первые внедорожные соревнования — любопытство привело. Впечатления остались сумбурные. Помнится, другие трофисты все спрашивали, когда им нормальные колеса привезут. И с трудом возвращали на место глаза и поднимали челюсти, когда видели, что ребята стартовали так, как приехали. Естественно, сели сразу. В болото безвозвратно ушли доски, домкрат и топор, захваченные с дачи. И если бы не знаменитое джиперское братство, сидел бы «Луноход» в том болоте до сих пор. Еще до того, как ребят вызволили, они осознали, что к следующим соревнованиям (а в том, что будут следующие, сомнений не было ни разу), нужно серьезно готовиться…

ЛуАЗ-1302

Луноход-2, —3

Первыми пали жертвой «болгарки» стандартные подножки. Они напоминали стремена. Нога нормального взрослого человека в них не помещалась, зато они великолепно цеплялись за все «складки местности», заякоривая машину. Вторым пунктом шли колеса. Кириллу удалось приобрести португальские Fedima Extreme 4х4 195R14. Оказалось, что это чуть ли не единственные внедорожные покрышки в мире, которые можно поставить на ЛуАЗ без глобальных переделок. Шины посадили на диски от старой Mazda 626. Важнейшим приобретением стала трехтонная лебедка MasterWinch. Чтобы приладить ее к машине, пришлось заказывать у местного сварщика силовой бампер. Тот сварил на совесть, но в соответствии с собственными представлениями о функциональности и эстетике. Бампер из толстенного стального листа весил центнер, выдавался вперед почти на метр и окончательно превращал машину в инопланетянина. Впрочем, на ближайших соревнованиях чудовищная конструкция выручила, когда сцепление машины нахлебалось болотной жижи и до лагеря пришлось добираться около трех километров, «перекидываясь» (применяя лебедку) каждую сотню метров. И этот опыт показал, что подготовка к трофи должна быть еще более серьезной.

ЛуАЗ-1302

Комбатская помощь

Сообразив, что помощь «старших товарищей» хороша не только во время трофи, но и при подготовке к ним, Кирилл обратился в техцентр «Комбат 4х4», занимающийся тюнингом внедорожников уже более десяти лет. Конечно, сделано все было по уму.

Едва мастера оголили кузов, как обнаружили, что днище превратилось в самое настоящее решето — хоть грибы собирай не выходя из машины. Весь пол срезали, заменив его панелями из толстого стального листа, усиленными поперечинами. На кузов поставили металлическую будку, придав ей более-менее эстетичный вид. Так как в машине было мало места для экспедиционного снаряжения, решили, что на крыше появится большой багажник, на котором и разместится основная поклажа. Несмотря на сомнения владельца, топливный бак перенесли из-под пола в салон, за сиденья, заставив Кирилла искать пластиковый бак от «Газели». Туда же — в салон, под пассажирскую сидушку поставили и дополнительный аккумулятор приличной емкости.

Штатный генератор, естественно, заменили на новый, от ВАЗ-2110. Вырезали всю старую электропроводку и проложили новую, подняв над уровнем карбюратора. Блок предохранителей разместили в салоне. К карбюратору подвели шнорхель, в который протянули трансмиссионные сапуны. Кузов подняли над торсионами на 40 мм. Изготовили новые силовые бамперы, добавили заднюю лебедку — тоже Mile Marker. Борта защитили силовыми порогами. Изготовили защиту и для картера двигателя. Фары заменили танковыми, не боящимися ударов камней и веток, а на экспедиционный багажник поставили дополнительную оптику — четыре фары спереди и две сзади. Там же закрепили и хай-джек.

Сзади для удобства доступа к поклаже на крыше разместили небольшую лесенку. А от углов «корзины» к кенгурину, выполненному из трубы-пятидесятки, протянули стальные леера — веткоотбойники. Кузов, разумеется, перекрасили — в камуфляж, придавший машине боевой, суровый вид. А последним на настоящий момент приобретением Кирилла стал мощный пневматический клаксон — хромированная «дудка» на крыше. Это уже лишнее? Ну не скажите. Ведь несмотря на всю свою амуницию, «луазик» так и остался «Луноходом»… Трофическую «котлету» из него не сделаешь, как ни крути. Впрочем, Кирилл и не желает. Набраться офф-роуда по полной можно и с такой машиной, как сейчас. Надо еще научиться использовать ее возможности.

Многоликая «Волынь»

Семейство советских грузопассажирских микролитражных автомобилей повышенной проходимости — ЛуАЗ-969 «Волынь», выпускавшееся на Луцком автозаводе с 1967 по 1992 год. Модернизированный ЛуАЗ-1302 (с двигателем МеМЗ-245-20) выпускался с 1988 по 2001 год.

ЛуАЗ-969 был первенцем отечественного автомобилестроения по ряду пунктов. Это был первый отечественный переднеприводный автомобиль (вариант 969В без привода на заднюю ось); первый внедорожник (969), бывший предметом народного потребления, то есть официально продававшийся «в личное пользование»; первый серийный отечественный автомобиль, созданный специально для нужд жителей села. ЛуАЗ сделали предельно простым, добиваясь максимальной унификации с «Запорожцем». Это стало причиной как достоинств, так и недостатков. Многие владельцы отмечают очень высокую проходимость и практичность ЛуАЗов. Другие ругают их за невысокое качество изготовления, низкую комфортабельность, затрудненный доступ в салон, трудоемкость обслуживания и отвратительную динамику.

И все же модификация ЛуАЗ-969М получила высокую оценку на ВДНХ СССР, а в 1978 году на международном салоне в Турине, как указывается в ряде источников, ЛуАЗ вошел в десятку лучших автомобилей Европы. В 1979 году на международной выставке в городе Ческе-Будеёвице (ЧССР) он получил Золотую медаль как лучший автомобиль для жителей села.

Читайте также:  Ремонт двигателя газель 405

Объективно, эта машина в целом была неплоха для того, для чего она создавалась — эксплуатации в сельской местности, преимущественно по плохим дорогам, где максимальная скорость не важна, а хорошая отделка салона лишь усложняет его очистку от неизбежной грязи. Явным минусом автомобиля был только двигатель — шумный и недостаточно мощный, что было отчасти исправлено на поздних модификациях.

Близкие по классу легкие внедорожники для армии или жителей села создавались и за границей — например, западногерманские DKW Munga (1956–1968), Haflinger (1959–1974) и Volkswagen Iltis (1978–1988), восточногерманский Wartburg 353–400 Jagdwagen. Так и наш гражданский ЛуАЗ-969 унаследовал многое от амфибии ЛуАЗ-967, производившейся в Луцке с 1961 года и стоявшей навооружении Советской Армии как транспортер переднего края.

ЛуАЗ стал основой для множества модификаций самого разного предназначения — от пляжных машин до аэродромных тягачей и даже самосвалов. А самой любопытной из них является боевая машина, стоящая на вооружении современной украинской армии. Это РСЗО (реактивная система залпового огня)!

ЛуАЗ-969 и его модификации получили прозвища «Лумумзик», «Пепелац», «Луноход», «Луиза», «Волынянка», «Волынка», «Лошарик», а модификации с двигателями от «Запорожца» и «Таврии» назывались соответственно «Воздушками» и «Водянками».

Автомобили луаз — модельный ряд автомобилей луаз

ЛуАЗ-969 «Волынь» — семейство советских грузопассажирских микролитражных легковых автомобилей повышенной проходимости, выпускавшееся на Луцком автозаводе в общей сложности с 1967 по 1992 годы.

Модернизированное семейство ЛуАЗ-1302 выпускалось с 1988 по 2001 годы.

Несбывшиеся мечты. В конце 1980-х годов были начаты разработки новой платформы для будущих моделей Луцкого автозавода. Работы велись по двум направлениям. Первый вариант (ЛуАЗ-1301) разрабатывался непосредственно на заводе в Луцке, второй (Luaz Proto) создавался в Санкт-Петербурге под руководством инженеров Парфенова и Хаинова. Но ни одному из этих вариантов не было суждено пойти в серию. Кроме этого в 1990-х годах было создано множество перспективных моделей на базе ЛуАЗ-969M, как например пляжный вариант Луаз-1302-05 «Форос» c итальянским дизелем Lombardini. Ни одна из этих разработок так и не дошла до массового покупателя. Несмотря на то, что цены на эти автомобили были вполне приемлемыми, руководство Луцкого Автозавода не смогло найти ресурсы для запуска этих мини-джипов в серию.

Содержание

Общее описание семейства

В семейство входили следующие модели:

Также, с ним тесно связаны автомобили:

ЛуАЗ-969 был первым советским переднеприводным автомобилем (вариант «969В» без привода на заднюю ось). Также ЛуАЗ-969 — это первый внедорожник, бывший предметом народного потребления, то есть, официально продававшийся «в личное пользование». Кроме того, ЛуАЗ-969 — первый серийный советский автомобиль, созданный специально для нужд жителей села.

Функциональный дизайн и упрощённая отделка кузова, обеспечивающего лишь самый минимальный комфорт, соответствовали назначению автомобиля, а его проходимость является выдающейся и по сегодняшний день.

Автомобиль вызывал и вызывает полярные оценки и мнения. Многие владельцы отмечают очень высокую проходимость и практичность ЛуАЗ-ов. Другие ругают их за невысокое качество изготовления, низкую комфортабельность, очень затруднённый доступ на передние сидения, трудоёмкость обслуживания и отсутствие динамики. Объективно, эта машина была в целом неплоха для того, для чего она создавалась — эксплуатации в сельской местности, преимущественно по плохим дорогам, где высокая максимальная скорость не важна, а хорошая отделка салона лишь усложняет его очистку от неизбежной в таких условиях грязи. Явным минусом автомобиля был двигатель от «Запорожца» — шумный, недостаточно мощный и долговечный, — что было исправлено на поздних модификациях.

Близкие по классу лёгкие внедорожники для армии или жителей села создавались и за границей — например, западногерманские DKW Munga (1956—1968), Haflinger (1959—1974) и Volkswagen Iltis (1978—1988), восточногерманский Wartburg 353—400 Jagdwagen, и другие.

Предыстория

Историю семейства «969» необходимо начать с описания предыдущей модели — амфибии ЛуАЗ-967, принятой на вооружение Советской армии как ТПК — «транспортёр переднего края».

В годы Корейской войны (1949-53 гг.) выявилась потребность в лёгком, способном плавать вездеходе для подвоза боеприпасов, эвакуации раненных с поля боя, разведки, буксировки лёгких орудий и миномётов, и аналогичных задач. ГАЗ-69, при всех своих положительных качествах, для выполнения этих функций не вполне подходил, как и созданная на его базе излишне специализированная амфибия ГАЗ-46 (МАВ — «малый автомобиль водоплавающий»).

Разработка началась в середине пятидесятых в НАМИ группой под руководством Б. М. Фиттермана. Опытный образец, обозначенный НАМИ-049 (в некоторых источниках упоминается собственное имя вездехода — «Огонёк»), был готов к 1958 году. Он имел стеклопластиковый кузов с усиленным несущим основанием, независимые торсионные подвески на продольных рычагах, постоянный привод на передний и задний мосты, связанные через блокируемый межосевой дифференциал, блокируемые дифференциалы мостов, колёсные редукторы и двухтактный мотоциклетный двигатель МД-65 мощностью 22 л.с. Последний оказался излишне слабым, имел малый ресурс и не развивал должных тяговых свойств. Кроме того, пластмассовый кузов оказался излишне хрупким, особенно учитывая требование обеспечить возможность десантирования на парашюте.

Второй образец был обозначен НАМИ-049А. К его разработке были привлечены специалисты НАМИ из Запорожского завода, которые в те годы как раз работали над проектом малолитражного автомобиля «Запорожец». Для военной амфибии сочли подходящим один из вариантов двигателя, проектировавшегося для «Запорожца» — V-образный, четырёхцилиндровый, с воздушным охлаждением. Дальнейшие работы над малолитражкой и амфибией велись параллельно.

Двигатель НАМИ-049А был в основном унифицирован с серийным мотором «Запорожца», но имел и существенные отличия — в первую очередь, на «Запорожце» двигатель располагался сзади, и не охлаждался набегающим потоком воздуха, что потребовало использования мощного вентилятора принудительного воздушного охлаждения (тем не менее, двигатель ЗАЗ-а всё равно нередко перегревался в жаркую погоду, а на ЛуАЗ-е, на котором он был установлен спереди, даже несмотря на бо́льшие нагрузки, такой тенденции не наблюдалось).

Кроме этого, вместо пластикового корпуса применили открытый стальной с тентом, отказались от межосевого дифференциала, сделали отключаемым задний мост. Подвеску усилили для обеспечения возможности десантирования на парашюте. Место водителя разместили посередине автомобиля, спиной к нему сидел санитар, а бока кузова занимали носилки с раненными. Гребной винт отсутствовал — на воде машина передвигалась за счёт вращения колёс, так что по сравнению с «настоящими» амфибиями она была менее приспособлена к плаванию, но в большей степени к передвижению по суше.

В окончательном виде автомобиль получил обозначение ЛуАЗ-967 и стал производиться в Луцке с 1961 года. До этого завод ремонтировал автофургоны, изготавливал душевые установки и транспортеры ТСМ-6,5 для силосных масс.

Разработка и освоение в производстве

Освоение целины потребовало создания специализированного автомобиля высокой проходимости для сельского хозяйства. ГАЗ-69 оказался опять же слишком большим и тяжёлым для многих ситуаций, кроме того, чрезмерно дорогим, опыт же эксплуатации созданных на базе серийных легковых автомобилей внедорожником ГАЗ-М-72 и Москвич-410 был не вполне удачным. Решение было найдено в конверсии военного вездехода ЛуАЗ-967 в гражданскую версию.

Проектирование вёл коллектив Запорожского завода. Изначально автомобиль обозначался как ЗАЗ-969. От военного варианта он отличался в первую очередь кузовом, который приобрёл более традиционную форму и потерял способность держаться на воде (но остался открытым, хотя и с пристежными брезентовыми боковинами). Водителя и пассажиров разместили также более традиционно, но по комфорту и отделке салона автомобиль недалеко ушёл от военного прототипа. В 1964 году на ЗАЗ-е была выпущена опытно-промышленная партия в 50 единиц.

На Луцком заводе на основе этой конструкции, но с внесением многочисленных изменений, создали свой вариант — ЛуАЗ-969В (в некоторых источниках, ЛуМЗ-969В или ЗАЗ-969В). Опытные образцы были собраны в 1965, а в следующем году появилась опытная партия. Массовое производство началось в 1967 году. Из-за дефицита агрегатов привода на задний мост, ЛуАЗ-969В имел привод только на передние колёса, зато в трансмиссии имелся вал отбора мощности для привода навесного и прицепного оборудования. Двигатель имел обозначение МеМЗ-969 и развивал мощность 30 л.с.

Было выпущено 7438 автомобилей этой модели.

В 1971 (по другим сведениям — в 1969) году были решены проблемы с поставками нужных агрегатов, и автомобиль был запущен в серию в полноприводном варианте, который обозначался как ЛуАЗ-969 или ЗАЗ-969, — без литеры. В те годы ЛуАЗ был включён в единое производственное объединение с Запорожским заводом, и его продукция некоторое время носила обозначение «ЗАЗ» (не путать с опытной партией ЗАЗ-969 образца 1964 года).

Полноприводной вариант имел весьма неплохую проходимость за счёт хорошей загрузки переднего моста, блокируемого дифференциала сзади, большого дорожного просвета, обеспеченного колёсными редукторами, и независимой подвески всех колёс с большими конструктивными ходами.

Предполагалась к выпуску и грузовая модификация, но в силу ряда причин она не пошла в серию.

Модернизация

ЛуАЗ-969А

В 1975 году в серию пошёл ЛуАЗ-969А с усовершенствованным двигателем МеМЗ-969А (1,2 л., 40 л.с.). Внешние отличия от предыдущей модели были незначительны и заключались в основном в изменении дизайна передней части автомобиля.

Было выпущено около 30,5 тысяч автомобилей этой модели.

В 1977 году была выпущена и партия закрытых цельнометаллических фургонов. У Э. Томпсона в его труде о советских автомобилях обозначается как ЛуАЗ-969Ф.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector