Двигатель зил 375 технические характеристики - Motokomo.ru
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
Загрузка...

Двигатель зил 375 технические характеристики

Особенности конструкции двигателя ЗИЛ 375 автомобиля Урал

Урал 375 — полноприводный многоосный грузовой транспорт высокой проходимости, разработанный Уральским автомобильным заводом в 1961 году. Первые партии выпускались для нужд Советской армии в военном исполнении — они комплектовались кабиной с брезентовым верхом, цельнометаллической платформой с откидными сиденьями для личного состава.

Грузовик также использовался как шасси для транспортировки ударного вооружения Град, Ураган. Позднее вышла гражданская модель автомобиля, которая использовалась в суровых условиях полного бездорожья.

Техническая характеристика советского вездехода

С момента выпуска грузовика постоянно велись работы по его модернизации. Было выпущено еще несколько вариантов Урала с разными техническими характеристиками. В отличие от базовой модели, выпущенные позже автомобили, оснащались металлической кабиной, ветровые окна были глухими, в дверные окна добавлены поворотные форточки.

Также была установлена отводная магистраль для охлаждения движка при отключенном радиаторе, полно-поточная центрифуга и более мощная система отопления салона. Изменения не касались лишь платформы, которая осталась металлической с откидным задним бортом.

Для работы с периферийными устройствами, движению по непроходимой местности, автомобиль Урал 375 оснащался специальным оборудованием.

НаименованиеЗначение
Лебедка
ТипБарабанная с встроенным тросоукладчиком
Привод лебедкиТрема карданными валами от раздаточной коробки автомобиля
РедукторЗубчато-винтовая глобоидальная пара
Предельное тяговое усилие, кгс7000
Рабочая длина троса, м65
Вал отбора мощностиПредназначен для привода дополнительных агрегатов
ТипМеханический, двухскоростной
Отбор мощностиОт вала КПП
ПроизводительностьВыдает 20% от максимальной мощности мотора
Передаточные числа (с учетом коробки передач)
первая передача2,99
вторая передача1,44
Дополнительная коробка отбора мощностиПредназначена для привода лебедки
ТипМеханическая, односкоростная, комплектована масляным насосом
Отбор мощностиЧерез первичный вал раздаточной коробки,

Модификации автомобиля

На базе Урал 375 разрабатывались множество разновидностей и специальных версий с техническими характеристиками, приспособленными к определенным сферам эксплуатации:

375А — удлиненная рама, предназначена для установки фургон марки К-375. Отсутствует дополнительный топливный бак, изменена система крепления запасного колеса;

375К — версия грузовика, предназначенная для эксплуатации в условиях экстремально низких температур (до −60 градусов Цельсия). К особенностям модели относится улучшенная теплоизоляция кабины и АКБ, двойное остекление, дополнительный обогреватель салона, морозостойкие резинотехнические детали;

375Н — сельскохозяйственный грузовик с увеличенной грузоподъемностью и деревянными бортами, которые открываются с трех сторон;

375Ю — модификация для передвижения в условиях жаркого климата. Некоторые отдельные детали выполнены из материала, стойкого к тропической температуре;

375Е — предназначенный для транспортировки специальной техники различных производителей (пожарная техника, РСЗО, ракетные установки, станции радиолокации);

375С — полноприводный тягач, лесовоз, применяемый для буксировки грузов до 18,4 т. (по грунтовой дороге до 12,5 т.).

Все модификации оснащались бензиновым двигателем ЗИЛ 375. Самой главной проблемой двигателя является очень большой расход топлива (70л на 100 км. пробега). Для решения проблемы, в середине шестидесятых годов инженеры разработали движок серии Урал-640, но серийное производство он так и не поступил — не хватило производственных мощностей завода. Поэтому долгое время, грузовик комплектовались карбюраторным силовым агрегатом ЗИЛ-375.

Механизмы двигателя

ЗИЛ-375 представляет собой восьмицилиндровый, бензиновый мотор с жидкостной системой охлаждения закрытого тип и комбинированной системой смазки. Мотор имеет следующие технические характеристики

МодельЗИЛ-375
ТипV-образный, 4-тактный 8-цилиндровый с бензиновой системой питания
Эксплуатационные параметры
Максимальный крутящий

момент при 1800 об/мин, кгм

47,5
Максимальная мощность кВт (л.с)132 (180)
Удельный расход топлива на полном дросселе, г/л. с.чне более 240
Степень сжатия6,5
Порядок зажигания1—5—4—2—6—3—7—8
Технические характеристики цилиндров
Рабочий объем, л7
Диаметр/ход поршня, мм108×95
Нумерация цилиндров (счет спереди):
Правая половина1-—2—3—4
Левая половина5—6—7—8
Электронная система12-вольтная АКБ, экранированная герметизированная

Кривошипно-шатунный механизм

Блок-картер двигателя на ЗИЛ-375 отлит из чугуна с вставными сменными цилиндрами и двумя резиновыми уплотнительными кольцами. Для лучшей износостойкости вверху цилиндра установлена нирезистовая вставка.

Сверху блок-картер закрытый алюминиевой головкой с впресоваными направляющими и седлами клапанов. Между ГБЦ и картером находится уплотнительная металлоасбестовая прокладка, которая предотвращает попадание рабочих жидкостей в камеру сгорания. Каждая головка закреплена на семнадцать шпилек.

Поршни выполнены из алюминиевого сплава, на корпусе которого сделаны проточки для трех компрессионных и одного маслосъемного кольца. Компрессионные кольца хромированы по наружному краю. На базовых модификациях мотора маслосъемные кольца были чугунными, позднее начали применять наборные из двух стальных и двух гофрированных колец. Для более плавного хода поршей их рабочая часть покрыта оловом.

В бобышках поршней, с помощью штопорных колец,зафиксированы стальные пальцы плавающего типа. Они изготовленные из высокопрочных хромоиикелевых сталей и служат для соединения шатунов с поршнями. Пальцы изготавливаются с высокой точностью, для их подбора к шатунам и поршням существует сортировка на определенные группы.

IIIIIIIV
Цвет

ГолубойКрасныйБелыйЧерный
Диаметр отверстия в поршне, мм27,9950–27,992527,9925–27,990027,9900–27,987527,9875–27,9850
Диаметр пальца, мм28,0000–27,997527,9975–27,995027,9950–27,992527,9925–27,9900
Диаметр отверстия в малой головке шатуна, мм28,0070–28,004528,0045–28,002028,0020–27,999527,9995–27,9970

Обозначение группы наносится на бобышки шатуна, малую головку шатуна, внутреннюю поверхность пальца. При сборке все детали должны относиться к одной группе.

Коленчатый вал штампованный из стали, установлен на пяти коренных подшипниках со сталеалюминевыми вкладышами. Радиальный зазор коренных вкладышей составляет 0,026 — 0,085 мм, осевое перемещение в упорных подшипниках должно быть в пределах 0,075 — 0,245 мм. Коленчатый вал имеет четыре колена, на которые крепятся по два стальных шатуна. Смазку деталей вала обеспечивают масляные каналы, прорезанные в шатунных шейках.

Для предотвращения утечки масла на заднем крае коленвала установлен маслосбрасывающий гребень, расположенный в кольцевой проточке подшипника. За гребнем стоит асбестовый сальник, закрывающий спиральную маслосгонную накатку на валу.

Вертикальная поверхность коренного подшипника уплотняется деревянными накладками, горизонтальная поверхность стыка с картером — маслостойкой резиновой прокладкой.

На переднем крае коленвала закреплена ступица шкива привода агрегатов, маслоотражатель и распределительная шестерня. Торцевая часть вала имеет храповик для ручного старта силового агрегата. В корпусе крышки распределительной шестерни запрессованный каркасный двухкромчатый сальник с защитным войлочным кольцом.

Газораспределительный механизм

Вал распределительного механизма стальной (на некоторых модификациях устанавливают чугунный) с коваными кулачками и шестерней привода разносчика зажигания. На переднем его конце закреплен привод модуля ограничителя оборотов двигателя. В блок картера вал удерживается пятью опорами с биметаллическими втулками. Осевое перемещение ограничивается стальным фланцем, расположенным между передней кривошипом и ступицей распределительной шестерни.

Шестерня находится в постоянном зацеплении с конической шестерней коленчатого вала. От распредвала вращение передается на масляный насос и распределитель зажигания. Приводной механизм закрытый чугунной крышкой.

Движок имеет верхнее расположение клапанов изготовленных из жаростойкой стали. Клапана двигаются внутри чугунных направляющих втулок, запрессованных в головку блока. Впускные клапана закрыты резиновыми колпачками, которые предотвращают подсос масла из ГБЦ в гильзы при такте впуска.

Выпускные клапана пустотелые, с натриевым охлаждением и жаростойкой наплавкой посадочной фаски. Для повышения долговечности работы выпускного клапана в ГБЦ вмонтированный поворотный механизм.

Данный механизм принудительно проворачивает клапан на каждом такте выхлопа.

Движение клапанов обеспечивает стальные литые коромысла, закрепленные на бронзовых втулках с уплотнительными концевыми шайбами на осях стойки ГБ. На малом плече коромысла вкручены регулировочные винты для установки зазора в клапанах. Газораспределительный механизм закрыт стальной крышкой.

Стальные толкатели установлены в колодцах блок-картера. Нижняя плоскость толкателя имеет отводной масляный канал для слива масла, попавшего в толкатель.

ЗиЛ 157 БАШКА Rat Rod Truck › Бортжурнал › ЗиЛ-509.10-401 (ЗиЛ-375Я7)

Приветствую! Oldschool CUSTOM в эфире.

Сердце, самый главные орган для жизни организма, то же можно сказать и про автомобиль. Двигатель — сердце машины! И так встречайте.

ЗиЛ 375Я7. О 7 (семи) литрах.

Самый большой и мощный мотор выпускаемый промышленностью для советского автопрома.

Стоял на ЛиАЗе 677.

Но по сути это мотор для другого монстра из СССР. УРАЛ 375. От сюда и индекс мотора ЗиЛ 375

Для погрузки приехало еще одно чудо советского автопрома.

И в кузовок)) (фото погрузки нет, не до этого было)

Пикап в хозяйстве не заменим!

Сердце найденно, далее очередь за скелетом.

P.S. Да это ЗиЛовский движок в ЗиЛовской кабине, да он прожорлив, да он тяжел, да еще много чего, но мне все пох@р! Это Rat Rodинг. Rules, what f*ck rules!

ЗиЛ 157 БАШКА Rat Rod Truck 1965, двигатель бензиновый 7.0 л., 170 л. с., задний привод, механическая коробка передач — запчасти

Машины в продаже

Toyota Carina, 2001

Chevrolet Cruze, 2012

Toyota Platz, 2003

Opel Astra, 2007

Смотрите также

Комментарии 62

Всё отлично), я такой двигатель собираюсь в Волгу сунуть))
Естественно двигатель будет прилично Дорабатывается, точней, уже в процессе)

Красавец! Жаль вес гигантский, пихал бы в Волгу себе

1 — в сборе весит 500 кг без коробки.
2 — у меня расход около 35 литров на 100км. на автобусе ЛАЗ Турист 13 тонн с пассажирами. Уже поднята правда ст. сж.
3 — без нагрузочного стенда тяжело выставить УОЗ не известные углы… Плюс минус на тягу на глазок… это не дело.
Может у кого есть график УОЗ на ЗИЛе при поднятии СТ. СЖ. до 9 — 11 едениц?

График стандартный. Если есть стенд-легко проверить трамблер. На глаз тоже нормально-ставится ранний начальный угол, проверяется легкость пуска, приемистость и детонацию. Если есть детонация, то можно постепенно поджимать пружины центробежки.

А сколько он весит в таком виде? Не даёт мне покоя идея водружения такого красавца в “Волгу” 24-ку.

не измерял, но пишут около 400 в сборе.

А сколько он весит в таком виде? Не даёт мне покоя идея водружения такого красавца в “Волгу” 24-ку.

А если его форсировать и компрессор зарядить!
О, да-это будет такая мощь))

А сколько он весит в таком виде? Не даёт мне покоя идея водружения такого красавца в “Волгу” 24-ку.

Там такой трэш. Не лезет оно. Чайковский то в обрез

А Смысл от движка зиловского? Сейчас на современных джипах движки и мощнее и моментнее, но при этом легче и меньше размерами. И потенциал форсирования у зиловского движка врятли выше чем у современных.

Про потенциал ЗИЛовского движка не согласен. В обычных условиях можно поднять и 220 л/с ( + / — ). Причём это будет на пропане или метане, которые дешевле бензина и Д/Т почти в два раза. www.drive2.ru/l/8942368/

220 л.с. (+-)… А у джипов современных движки бывают и 300 лосей, и более. Да и момент там в 2 раза выше, особенно у дизельных.

Не форсированый 375-й на 93-м 180 л/с, 47.5 кгс/м. На ЗИЛ-114 тот же двигатель форсирован, на 95-м 57 кгс/м, 300 л/с. Ну думаю в среднем на пропане 52 кгс/м будет.
Но только вот двигатель джипа в 300 лосей, потянет ли того же ЗИЛа, и долго ли протянет?

Я думаю что долго. Сам подумай, прочность коленвала и ШПГ иноджипа, изначально рассчитанного на 300 лошадок и соответствующий момент, или прочность колена и ШПГ того же зила с мощностью 300, но изначально рассчитанного под 180? Ну а за дизельный диапазон момента, или диапазон момента современного инжекторного движка, я думаю и говорить не стоит, что на зиле с ними будет ездить приятнее и удобнее.

Да нет. Я не случайно привёл пример с двигателем от ЗИЛ-114. У него 300 л/с с моментом в 57кгс/м, соответственно и коленвал расчитан на 350-400 лошадей, а не на 180 ( 180 л/с это серийный выпуск для грузовиков с моментом 47.5 кгс/м ).

Если у движка зил-114 и правда колено и ШПГ изначально рассчитано под 350-400 л.с. — тогда одно дело. Но чёт мне сомнительно, думаю что там обычное зиловское колено (хотя конечно спорить небуду т.к. могу ошибаться конечно).
Но: речь то вообще не об этом. Речь то в данной статье о движке ЗИЛ-375 а не ЗИЛ-114 ))

Да нет. Я не случайно привёл пример с двигателем от ЗИЛ-114. У него 300 л/с с моментом в 57кгс/м, соответственно и коленвал расчитан на 350-400 лошадей, а не на 180 ( 180 л/с это серийный выпуск для грузовиков с моментом 47.5 кгс/м ).

Двигатель Зил-114 — конструктивно совсем другой, и не имеет ничего общего с Урал 375.

Не форсированый 375-й на 93-м 180 л/с, 47.5 кгс/м. На ЗИЛ-114 тот же двигатель форсирован, на 95-м 57 кгс/м, 300 л/с. Ну думаю в среднем на пропане 52 кгс/м будет.
Но только вот двигатель джипа в 300 лосей, потянет ли того же ЗИЛа, и долго ли протянет?

На лимузинах мотор сильно другой

Ну да, разница есть, блок алюминиевый, в головках гидрокомпенсаторы, клапана может другого размера, ну ещё что то есть что отличает их. Но в целом это один и тот же, но с завода форсированный двигатель.

Только ни одной общей детали, а так одинаковые:)

Мне вот другое интересно, откуда у него такой звук монструозный, на ЗИЛ-130 версии? Почему у ГАЗона такого нет, и как сделать, чтоб было?

Как это?
Распредвалы может и разные, но коленвал, поршни, гильзы те же самые. Головки теже, но доработаны. Как то гуглил википедию, есть отличия, но в технической доводке грм.

«Урал-375»: технические характеристики, история разработки, цена

В середине пятидесятых годов XX века на Уральском заводе стали выпускать опытные образцы автомобиля «Урал-ЗИС-355М».

В 1959 году на базе этой машины была подготовлена к серийному производству модель «Урал-375».

Особенности конструкции автомобиля

В 1961 году с конвейера УралАЗа сошел первый автомобиль «Урал-375».

Эту машину конструировали в первую очередь для использования в военных целях. Основной упор был сделан на проходимость машины. Ее колесная формула была 6х6.

Два ведущих задних вместе с принудительно включаемым передним мостом и клиренсом в 400 мм обеспечивали машине способность преодолевать сложные препятствия и бездорожье.

Особенностью модели «375» являлась кабина с мягким брезентовым верхом, который был съемным и крепился на дугах. Лобовое стекло было прямым, закреплялось в жесткой раме, которую можно было опустить на капот.

На шасси устанавливалась деревянная платформа для перевозки людей и грузов. У этой платформы имелись три опускающихся борта и откидывающиеся сиденья для людей.

Геометрические размеры модели «375»: 7 350х2 690х2 680 мм. Колея передних и задних колес – 2 000 мм. При таких параметрах разворачивалась машина с радиусом 10,8 метров, что говорит о неплохих показателях ее маневренности.

Грузоподъемность модели «375» составляла 4 тонны, при этом она могла буксировать прицеп, имеющий массу от пяти до десяти тонн.

Серьезным недостатком машины был большой расход топлива, из-за чего ее в народе называли «обжорой».

Хотя заявленный расход был 48 литров на 100 километров, на самом деле он доходил до 70 литров. Основная причина — это карбюраторный бензиновый двигатель ЗИЛ-6Э129. Он был не только неэкономичным, но и имел небольшой межремонтный ресурс.

«Урал» в этой комплектации выпускали до 1964 года.

В данной статье приведено описание 31-ой серии автомобиля «Урал-4320».

Модификации

В 1964 году разработчики автозавода внесли серьезные изменения в конструкцию «Урала», и в серийное производство была запущена модель «375Д».

Главными особенностями этой машины стали:

  • полностью металлическая кабина, имеющая две двери, без спальника, в которой могут разместиться три человека;
  • для установки кузова типа «фургон» длина рамы была увеличена более чем на 300 мм;
  • передний мост стал неотключаемым, изменилась раздатка;
  • на машину стали монтировать новый двигатель ЗИЛ-375.

«375Д» был базовой моделью нового «Урала». На его шасси в последующие годы стали выпускать новые модификации этой машины в самой различной комплектации.

Для военных нужд на базе «375Д» были выпущены пусковая установка БМ-21 «Град», автоцистерны АЦ, топливозаправщики АТМЗ, автокраны 8Т и 9Т, а также РЛС П 18.

Кроме того, монтировались штабные КУНГи и фургоны с передвижными автомастерскими.

«375А» — это комплектация с кузовом КУНГ К-375 и более длинной рамой, геометрические размеры этой разновидности 8 000х2 500х2 680 мм. Для разных цистерн, кранов и другого специального оборудования было разработано шасси «375Е».

С целью транспортировки полуприцепов и использования в качестве лесовозов выпускались седельный тягач «375С» и его модернизированная версия «375СК1».

Кабина с двойными стеклами и улучшенной теплоизоляцией, усиленный подогреватель для предзапусковой подготовки и специальная морозостойкая изоляция электропроводки позволяли эксплуатировать эту машину при температуре минус шестьдесят градусов по Цельсию.

При этой комплектации также устанавливалась специальная морозоустойчивая резина.

Для использования в народном хозяйстве производилась модель «375Н».

Электропроводка на этой машине была не экранированная, отсутствовала автоматическая подкачка шин, исполнение агрегатов было негерметичным. На машину ставили другой двигатель – марки ЗИЛ-375Я4.

Для буксировки тяжелых прицепов до 18,5 т по дорогам с твердым покрытием на Уральском заводе стали выпускать седельный тягач «375СН» с укороченным задним свесом. В модернизированном варианте это был «375СНМ».

Был предусмотрен вариант машины для работы в жарком климате «375Ю». Предполагалось, что она сможет бесперебойно работать при температурах от минус двадцати до плюс пятидесяти градусов.

Все основные агрегаты – как силовые, так и электрические – имели специальную дополнительную изоляцию, и многие металлические детали были заменены на элементы из неметаллических компонентов.

Машины для экспортных нужд получили маркировку «375ДЮ» и «375ДМЮ».

Изучение данного обзора позволит сравнить и отметить преимущества различных модификаций Hyundai Porter.

Технические характеристики «Урал-375Д» следующие:

  • размеры автомобиля по габаритам — 7 350х2 690х2 680 мм, высота машины по тенту — 2 980 мм;
  • в базовой машине кузов в виде металлической платформы с опускающимися бортами, в нем имеются откидные сиденья для людей.

Борта можно надставлять решетчатыми конструкциями. Для защиты пассажиров от ветра и дождя применяется тент, устанавливаемый на специальные дуги, размер платформы 3 900х2 430х872 мм;

  • колея передних и задних колес одинаковая — 2 000 мм, клиренс — 400 мм;
  • машина могла выполнять разворот с радиусом в 10,5 м;
  • кабина полностью из металла, переднее ветровое стекло не опускается, разделено посередине металлической вставкой для большей жесткости, боковые стекла в дверях опускаются, имеются поворотные форточки;
  • максимальная скорость передвижения — 75 км/ч;

  • угол преодолеваемого препятствия — 40 градусов;
  • путь, проходимый при торможении со скорости 40 км/ч, равен 15 метрам;
  • максимально возможное расстояние, преодолеваемое без заправки при соблюдении контрольного расхода топлива, — 750 км;
  • трансмиссия – двухдисковое сухое сцепление с рычажным приводом, 5МКПП с синхронизаторами марки ЯМЗ-204У, раздатка механическая с межосевым дифференциалом, который распределяет крутящий момент между передним мостом и задней двухмостовой тележкой, усилия передаются с помощью четырех карданных валов;
  • подвеска спереди и сзади рессорная с амортизаторами;
  • тормоза открытые с колодками и двухконтурным пневмогидравлическим приводом;
  • рулевой механизм червячный с зубчатым сектором и гидроусилителем;
  • колеса выполнены по специальной схеме, имеют разъемные обода, конические полки и распорные кольца;
  • шины – ОИ-25 14.00-20, с автоматической подкачкой воздуха.
  • Двигатель модели, выпускавшейся с 1964 по 1992 год

    На «Уралы» модели «375Д» устанавливался бензиновый двигатель конструкции ЗИЛ-375.

    ЗИЛ-375 имеет следующие особенности и технические характеристики:

      бензиновый четырехтактный конструкции V8, то есть на двигателе в ряд установлены восемь цилиндров, поршни которых вращают один коленвал.

    Эта конструкция более устойчива, чем шестицилиндровые двигатели, она полностью сбалансирована, устойчиво работает под большими нагрузками и на малых оборотах;

  • при объеме в 7,0 литров двигатель развивает мощность 180 л. с. при максимальном крутящем моменте 465 Нм на оборотах 1 800;
  • в системе питания задействован двухкамерный карбюратор, применяемое топливо – бензин АИ-92, как кратковременно допустимое можно заливать АИ-72;
  • блок цилиндров изготовлен из чугуна, в то время как ГБЦ – из алюминиевого сплава, что обеспечивает необходимую прочность и в то же время облегчает конструкцию ДВС.
  • Грузоподъемность

    Модель «375» 1961 года выпуска имела грузоподъемность 4 тонны, к 1964 году показатель увеличился до 5 тонн.

    Базовая модернизированная модель «375Д» имела грузоподъемность 5 тонн по дорогам с твердым покрытием и 4,5 тонны по грунту.

    «375А», получив удлиненную базу, приобрела и возможность перевозить больший груз в 5,8 тонны.

    Больше пяти тонн смогли перевозить и машины для народного хозяйства «375НМ». Все «Уралы» этих модификаций имели возможность буксировать прицепы с полезной нагрузкой 10 тонн.

    Наибольшую нагрузку могли вынести седельные тягачи-лесовозы «375С», которые буксировали полуприцепы с 12 тоннами нагрузки, а также появившиеся позже «375СН» и «375СНМ».

    Эти машины по дорогам с твердым покрытием могли транспортировать полуприцепы с нагрузкой 18,5 тонн.

    Допустимые заправочные объемы

    Для всех основных модификаций заправочные объемы рабочих жидкостей в основном одинаковы.

    Отличие имеется в количестве топливных баков и, соответственно, объеме заправляемого топлива. Так, модели «375», «375Д» и «375К» имеют топливный бак объемом триста литров и дополнительный топливный бак на 60 литров.

    Седельный тягач «375С» и его комплектации имеют дополнительный топливный бак, рассчитанный на 110 литров. «375А» с кузовом в виде фургона дополнительным баком не комплектуются и имеют только стандартный на 300 литров.

    Для нормальной работоспособности двигателя и агрегатов заливаются другие жидкости, например:

    • масло в систему смазки двигателя — максимально 9 литров;
    • антифриз для охлаждения ДВС — максимально 30 литров;
    • масло для КПП — 4,5 литра;
    • масло для раздатки — 3,5 литра;
    • в редукторы каждого моста – по 4 литра;
    • в гидросистему РУ — 4,5 литра;
    • для обеспечения работы тормозной системы — 2 литра.

    Расход топлива

    Согласно руководству по эксплуатации «Урала» любой комплектации, расход топлива в смешанном режиме составляет 48 литров.

    Однако в процессе реальной эксплуатации установлено, что в зависимости от тех условий, в которых работает конкретная машина, меняется и расход топлива. В связи с этим установлены нормы расхода бензина, которые меняются от обстоятельств.

    Существенное влияние оказывает и дорожное покрытие или его полное отсутствие.

    Так, при движении по бездорожью расход бензина может увеличиться на 50 процентов. Поэтому в технических условиях для седельного тягача «375С» запас хода указан 650 км, несмотря на наличие дополнительного бака в 110 литров.

    В то же время запас хода для «375Д» составляет 750 километров. Предполагается, что седельный тягач работает в качестве лесовоза и передвигается по лесному бездорожью или транспортирует тяжелые полуприцепы.

    В настоящее время их можно купить по цене от 300 до 800 тысяч рублей. Несмотря на большой расход топлива при эксплуатации, интерес к этой технике сохраняется благодаря ее уникальной проходимости и достаточно простому обслуживанию.

    Выпуск «Урала-375» и всех его модификаций завершился в 1992 году. Тем не менее до сих пор на рынке можно приобрести эти машины. Это объясняется тем, что большое количество подобной техники находилось на консервации для военных нужд.

    Еще больше информации о модели «Урал-375» можно узнать из видео:

    Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

    Урал-375: казнить нельзя помиловать

    Автомобили Урал-375 первой серии были изготовлены в августе 1958 г. и являлись заводской модификацией автомобилей НАМИ-020 и НАМИ-021. На них использовалась кабина ЗИЛ-130. Военным эти кабины не понравились, и они затребовали кабины с мягким откидным верхом, сделанным из брезента. Такая кабина могла снизить высоту автомобиля на 600 мм. Однако у автомобиля Урал-375 запасное колесо возвышалось на 415 мм над разъемом кабины. К тому же габаритная высота по приемной трубе воздухоочистителя тоже была больше и составляла 2445 мм.

    До этого испытывались изготовленные НАМИ в декабре 1957 г. экспериментальные грузовики НАМИ-020 и НАМИ-021. Испытания фактически провалились из-за неудовлетворительной работы двигателей ЗИЛ-Э129. Утверждалось, что двигатель ЗИЛ-Э129 является одной из моделей семейства V-образных двигателей, разрабатываемых автозаводом ЗИЛ в соответствии с перспективным типажом для применения на новом городском автобусе. То, что на разрабатываемых полноприводных грузовиках будет устанавливаться двигатель производства МосЗиС, было согласовано еще в 1954 г. В техзадании прописывались краткие характеристики двигателя: мощность – 180 л.с. при 3200 об/мин, рабочий объем – 7,0 л.

      Государственные испытания опытных образцов трехосных автомобилей высокой проходимости Урал-375, изготовленных Уральским автомобильным заводом им. Сталина, проводились с июня по октябрь 1959 г. Испытывались три опытных образца автомобиля Урал-375 различных модификаций:
    • тяговый Урал-375, шасси № 003, двигатель № 003 (испытательный номер 1);
    • транспортный Урал-375Т, шасси № 004, двигатель № 002 (испытательный номер 2);
    • автомобиль с закрытым кузовом фургон Урал-375А, шасси № 005, двигатель № 001 (испытательный номер 3).

    Все три модификации автомобиля Урал-375 имели одинаковую общую компоновку и различались между собой кабинами, конструкцией и размерами кузовов, расположением запасного колеса, наличием или отсутствием тяговой лебедки, а также некоторыми другими особенностями. Два автомобиля были из второй опытной серии, а один фургон (Урал-375А) из первой.

    В соответствии с программой общий объем пробеговых испытаний каждого опытного образца должен был составить 25 тыс. км, однако в связи с выходом из строя двигателей, неудовлетворительной работой тормозов и наличием других дефектов у подвергавшихся испытаниям автомобилей фактически он оказался равным 13 367–13 931 км.

    На испытываемых автомобилях Урал-375 были установлены 8-цилиндровые V-образные двигатели ЗИЛ-6Э129 с рабочим объемом 7 л. Диаметр цилиндра – 108 мм, ход поршня – 95 мм, степень сжатия – 6,5. ЗИЛ-6Э129 должен был развивать максимальную мощность 180 л.с. при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент – 47,5 кГм при 2000–2200 об/мин.

    При испытаниях НАМИ-020 и НАМИ-021 проверенный двигатель развил мощность лишь 153 л.с. Двигатели могли работать только на высокооктановых бензинах Б-70 или А-74. При заправке автомобилей предписываемым бензином А-70 под нагрузкой наблюдались детонация и ощутимая потеря мощности.

    Для устранения этого дефекта двигатели, установленные на предсерийных автомобилях Урал-375, получили алюминиевые головки блока вместо чугунных, что, однако, не решило всех проблем. Конструктивно двигатель ЗИЛ-6Э129 отличался от своего предшественника ЗИЛ-Э129 системой фильтрации масла. Двигатель ЗИЛ-Э129 оснащался пластинчатым масляным фильтром грубой очистки и центрифугой. В двигателе ЗИЛ-6Э129 для тонкой очистки использовался фильтр с фильтрующим элементом АСФО, установленный параллельно. Это изменение было сделано в связи с тем, что центрифуга не размещалась под капотом автомобиля Урал-375.

    При испытании первый обрыв выпускного клапана произошел у автомобиля Урал-375Т после пробега в 6524 км. Затем обрывы клапанов повторились при пробегах в 10 111 и 10 377 км. При пробеге в 11 852 км все выпускные клапаны были заменены, но после пробега в 1956 км клапан разрушился вновь. На автомобиле Урал-375А клапан оборвался при пробеге в 10 273 км. Все клапаны были также заменены. На автомобиле Урал-375 обрывов клапанов не было, однако из-за заметного удлинения стержней клапаны заменили новыми при пробеге в 12 064 км.

    При пробеге в 3948 и 10 377 км на автомобиле Урал-375Т произошел излом направляющей втулки клапана по кольцевой канавке стопорного кольца. Наблюдались задиры коромысел, излом коромысел в связи с их задирами, выработка шаровых опор коромысел, выкрашивание торцевых поверхностей толкателей и заедание плунжерных пар, вследствие чего на протяжении всего периода испытаний неоднократно проводилась их замена.

    При пробеге в 5350 км на автомобиле Урал-375 наблюдались задиры и частичное выплавление шатунных вкладышей, трещина перемычки бобышки поршня и откол бобышки. Обрыв шатуна произошел при пробеге в 11 561 км. На автомобиле Урал-375А при пробеге в 15 731 км произошла поломка коленчатого вала. На этом агония двигателя кончалась.

    Л.С. Киселёв, член комиссии от Московского автозавода им. Лихачёва, объяснял, что двигатель был инициативно изготовлен на базе экспериментальных образцов двигателей легковых автомобилей высокого класса ЗИЛ-111, исключительно с целью их установки на опытные городские автобусы ЗИЛ-129, из-за отсутствия в то время двигателя, специально разработанного для этой цели. В связи с выявившимися при испытании на ЗИЛе дефектами изготовление экспериментальных образцов этих двигателей прекращено. В настоящее время завод приступил к изготовлению партии двигателей ЗИЛ-375, предназначенных для установки на автомобили Урал-375.

    В двигателе ЗИЛ-375 будут устанавливаться усиленные выпускные клапаны со стеллитной наплавкой по рабочим фаскам и с натриевым охлаждением. От гидравлических толкателей двигателя ЗИЛ-6Э129 откажутся. Поршни будут усилены, увеличат прочность шатунов. Двигатель ЗИЛ-375 получит шатунные и коренные вкладыши, изготавливаемые по отработанной технологии. Четырехкамерный карбюратор К-85 (типа «Рочестер») в двигателе ЗИЛ-375 будет заменен двухкамерным К-89. Карбюратор К-85 систематически переобогащал рабочую смесь из-за проблем с запорным клапаном и плохой работы автоматического механизма управления воздушной заслонкой.

    Результаты испытаний Урал-375 должны были быть признаны неудовлетворительными. Кроме двигателя низкая надежность и серьезные недостатки были выявлены в сцеплении, раздаточной коробке, ведущих мостах, передней подвеске, в рабочей и стояночной тормозных системах, системе охлаждения и электрооборудовании, не соответствовали требованиям и шины. Признание автомобиля Урал-375 негодным к производству срывало выполнение Постановления № 442 ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 апреля 1958 г. о выпуске в 1960 г. постановочной на производство партии автомобилей из 300 шт. Было принято решение дорабатывать автомобиль и просить для этого Государственный комитет Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению поручить НАМИ оказать помощь Урал-ЗИСу непосредственно на заводе.

    Двигатель ЗИЛ-375 также оказался неспособен развить заданную мощность на стандартном топливе. В результате появился военный грузовик, работающий на высокооктановом топливе, не применяемом в народном хозяйстве. Нонсенс появления грузовика Урал-375 заключался еще и в том, что он не мог использоваться на дорогах страны, так как по внешним габаритам все его варианты превышали установленную ГОСТ 8891–58 ширину для грузовых автомобилей общего назначения (2500 мм).

    ТОП-3 модификаций грузового автомобиля Урал-375 и их характеристики

    Грузовой автомобиль Урал-375 был разработан конструкторами Уральского автозавода в начале 60-х годов. Изначально машина предназначалась для перевозки армейских подразделений и монтажа систем залпового огня «Град». Позднее появился упрощенный гражданский вариант автомобиля. Сборка машин продолжалась до 1992 года.

    Устройство

    В устройство автомобиля входит клепаная рама, собранная из штампованных лонжеронов и поперечин. Силовой агрегат расположен в передней части машины. Передний мост установлен на 2 рессорах и дополнительных амортизаторах. Задняя тележка оснащена балансирной подвеской с дополнительными тросовыми ограничителями хода. В конструкции использованы реактивные штанги с шаровыми сменными пальцами.

    Кабина капотного типа, предназначена для размещения водителя и 2 пассажиров. В стандартное оснащение входит жидкостный отопитель и система очистки ветрового стекла с пневматическим приводом. Дополнительная вентиляция осуществляется через опускающиеся стекла в дверях и поворотные форточки.

    Бортовая платформа или закрытый кузов унифицированный герметизированный (КУНГ) располагаются за кабиной. Фургон предназначен для установки специального армейского и ремонтного оборудования.

    Технические характеристики

    Грузовой автомобиль оснащен V-образным бензиновым двигателем ЗиЛ-375. Мотор развивает мощность 180 л.с. при 3200 об/мин и имеет крутящий момент 465 Н/м при 1800 об/мин. Особенности ТТХ мотора обеспечивали вездеходу улучшенную проходимость на слабом грунте. Тяговое усилие на колесах контролируется только положением дроссельной заслонки в карбюраторе. Силовой агрегат работал на бензине АИ-93, минимальный расход топлива на 100 км составлял 48 л. Из-за этого грузовик получил прозвище «Обжора».

    Для передачи крутящего момента используется сцепление сухого типа, оснащенное 2 рабочими дисками.

    Коробка передач имеет 5 скоростей переднего хода, причем максимальная передача является повышающей. Для распределения крутящего момента между мостами установлен 2-скоростной редуктор, оснащенный межосевым дифференциалом. Возможность отключения переднего моста отсутствует. Размер покрышки составляет 370-508, на гражданских шасси применялась резина 1100*400-533 с расширенным профилем.

    На автомобилях применена тормозная система комбинированного типа с барабанными механизмами. Нажатие на педаль передается через тормозной кран на 2 пневматических усилителя, которые работают с индивидуальными цилиндрами гидравлического привода. Рулевое управление оснащается усилителем гидравлического типа, рабочий цилиндр которого смонтирован на раме. Шток шарнирно соединен с рычагом, установленным на поворотном кулаке.

    Габариты Урал-375 и технические характеристики:

    • длина — 7360 мм;
    • ширина — 2674 мм;
    • высота — 2980 мм;
    • грузоподъемность — 5000 кг (на грунте — 4500 кг);
    • скорость движения по шоссе — 75 км/ч;
    • база (между передним и средним мостом) — 3525 мм;
    • база задней тележки — 1400 мм;
    • клиренс — 400 мм;
    • вес снаряженный — 8300 кг;
    • масса автомобиля с нагрузкой — 13100 кг.

    Модификации

    На основе базового грузовика Уральский автозавод выпускал несколько разновидностей. Автомобили различались конструкцией рамы, грузовой платформы и перечнем дополнительного оборудования. Некоторые версии были массовыми, другие производились малыми партиями.

    Автомобиль Урал-375А представляет собой шасси, специально разработанное для монтажа закрытого армейского фургона типа К375. Для увеличения рабочего пространства применяются удлиненные на 355 мм лонжероны рамы. Дополнительная емкость для бензина не устанавливается, а главный бак смещен на 65 мм ближе к уровню земли. Из-за этого максимальный радиус действия составляет 625 км. Подобное расположение элементов продиктовано конструкцией надстройки.

    Автомобиль Урал-375 КУНГ оснащается модернизированной выхлопной трубой, конец которой крепится к полу фургона. Запасное колесо размещено на кронштейне на задней части рамы и прижимается к стенке надстройки. Конструкция ограничивает доступ к буксировочному прибору, поэтому при работе с прицепом кронштейн и колесо демонтируются. На шасси отсутствует лебедка, а на картере КПП — сопутствующие механизмы.

    Бортовой грузовик Урал-375Д предназначен для доставки грузов или людей по различным видам дорог и пересеченной местности. Автомобиль может работать с 2-осным прицепом. Для размещения полезной нагрузки на машине имеется полностью металлическая платформа. Внутри установлены откидные скамьи (вдоль бортов), по центру может располагаться третья лавка. В состав штатного оснащения входит сигнализация для связи с водителем и брезентовый тент.

    • длина — 3900 мм;
    • ширина — 2430 мм;
    • высота борта (с установкой дополнительных решеток) — 887 мм.

    Завод поставлял автомобиль в виде шасси (с лонжеронами стандартной длины). На базе такой техники сторонние предприятия монтировали цистерны для перевозки нефтепродуктов, создавали пожарные автомобили модели АЦ 40 и др. Шасси оснащалось кронштейном для запасной шины, размещенным в вертикальной или горизонтальной плоскости. По желанию заказчика на автомобиль монтировались дополнительный топливный бак, редукторы отбора мощности и лебедка.

    Для нужд народного хозяйства производился вариант Урал-375Н, оснащавшийся силовым агрегатом без экранировки системы зажигания. Двигатель имеет стандартный распределитель зажигания, не допускающий заливания конструкции водой. На мостах применены дорожные шины с широким профилем, установлена деревянная платформа с 3 откидными бортами. Также не устанавливались системы регулировки давления в камерах и герметизации.

    • длина — 4500 мм;
    • ширина — 2326 мм;
    • высота борта (с установкой дополнительных решеток) — 715 мм.

    Дальнейшим развитием стал Урал-377, оснащенный приводом только на заднюю тележку. Спереди установлена двутавровая балка с поворотными кулаками. Запасное колесо крепится на горизонтальном кронштейне. Упрощенная трансмиссия не повлияла на «аппетит» автомобиля, который расходовал 46 л бензина на каждые 100 км пробега.

    Остальные модели

    Для работы в условиях низких температур (до -60°С) выпускался вариант Урал-375К. Машина отличалась установкой теплоизоляционных элементов на стенках кабины, двойным остеклением и морозоустойчивыми резиновыми элементами. Спереди имелась защитная решетка, защищающая картер двигателя от ударов при форсировании ледяных преград. Внешне автомобиль отличался противотуманными фонарями, установленными на переднем бампере. На крыше кабины имелась поворотная фара с ручным управлением. Бортовая платформа выполнена из досок с металлической оковкой.

    Тягачи Урал-375СК1 и СН предназначены для буксировки полуприцепов в условиях бездорожья. Машины имеют небольшие конструктивные отличия, связанные с минимальной температурой эксплуатации. Седельный механизм (позаимствованный у МАЗ-200) расположен на верхней части рамы над тележкой задних мостов. Из-за увеличения полезной нагрузки вырос расход топлива, который составлял 58 л на 100 км пути.

    Руководство по эксплуатации

    Документация по обслуживанию, инструкции и руководство по эксплуатации рекомендуют:

    1. Переключать скорости раздаточного редуктора только на стоящем автомобиле.
    2. Запрещена постоянная эксплуатация техники с заблокированным межосевым дифференциалом.
    3. Не уменьшать давление в шинах ниже 0,5 кгс/см². На время длительного простоя закрывать колесные краны.
    4. Не начинать движения при давлении в пневматической системе ниже 4 кгс/см².
    5. Проверять и настраивать зазоры между барабанами и накладками колодок.

    Отзывы и цены

    В продаже имеются автомобили Урал-375Д только с пробегом. Цена грузовиков начинается от 150 тыс. рублей. Машины укомплектованы стандартной бензиновой силовой установкой, но встречаются образцы, оснащенные дизелем в условиях различных мастерских. Списанная армейская техника предлагается за 500-600 тыс. рублей, варианты с установкой цистерн или фургонов КУНГ оцениваются на 100-150 тыс. рублей дороже.

    В автохозяйстве имеется автокран на базе бензинового Урал-375. Машина применяется для выполнения работ на участках, расположенных вдали от дорог с твердым покрытием. Проходимость шасси на высоком уровне, но расход бензина заставил переоборудовать грузовик дизелем ЯМЗ-236. Затраты на топливо снизились, остальные характеристики остались без изменений.

    Для вывоза леса используется лесовоз на базе Уральского армейского грузовика модели 375. На машине заменен двигатель, установлена дополнительная автономная печка. Конструкция машины позволяет проводить ремонт непосредственно на делянке. Штатная централизованная подкачка шин помогает преодолевать заболоченные участки дорог даже с полной загрузкой.

    Читайте также:  Зил 5301ао технические характеристики
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector